摘要：中国铁路工业遗产植根于铁路百年风云, 是中国工业遗产的重要组成部分, 本文基于中国铁路工业遗产自身独有的特点和特有价值进行探讨, 简要概述了世界铁路的发展和中国铁路的修建历史, 回顾中国铁路工业遗产是不可或缺的历史记忆基础上, 阐述作为工业文明的一部分, 铁路工业遗产正逐渐被重视, 正赋予其新的内涵与功能, 焕发新的活力。

　　关键词：铁路工业遗产; 特有价值; 文物普查;

　　铁路工业遗产是中国工业遗产的重要组成部分, 代表了先进生产力的发展, 奠定了中国铁路工业文明的基础。作为铁路工业遗产既有与整个工业遗产共同的特点, 也有其自身独有的特点。由于铁路行业的特殊性和专业性, 使得铁路工业遗产的种类丰富、数量众多、价值很高。

　　铁路工业遗产分为不可移动和可移动两大类。其中线路、桥梁、隧道、车站、厂房、车库、水塔、煤台及附属建筑物等为不可移动文物;机车、车辆、钢轨、轨枕、道岔、信号设备、通信设备、客货物运输装置、设备器材、工具、用具、股票、债券等为可移动文物。这些各具特色的铁路文物, 不仅构成了中国铁路工业遗产的主体, 也反映了中国铁路工业化时代的特征。一方面, 铁路自身是工业革命的产物, 是工业技术的结晶;另一方面, 铁路又是为工业生产服务的主要交通工具, 是工业社会特有的运输形式, 因而也是工业文明的象征之一。这些铁路工业遗产中蕴藏着大量的历史信息, 真实地记录了中国铁路工业从无到有、从小到大的发展轨迹, 他们的存在、作用和影响, 具有其他类型文化遗产不可替代的价值和意义。

　　一、铁路工业遗产的特有价值

　　中国铁路工业遗产植根于铁路百年风云, 从1876年第一条铁路修建开始至今的130多年间, 中国铁路经历了清末铁路的开创时期、民国铁路艰难发展时期、新中国铁路快速发展时期。其间遗留下许多珍贵的铁路工业遗产, 创造了具有历史、艺术、科学价值的文化遗存。随着时间的流逝, 那些曾经对铁路经济发展和社会进步产生深远影响、有着悠久历史和辉煌过去的铁路工业建筑物 (群) 与旧址遗迹, 有的已成为珍贵的工业遗产。然而, 城市现代化进程步伐的加快和铁路大面积提速, 使得很多铁路设施设备不可避免的报废淘汰, 如标志着第一次工业革命的蒸汽机车从运输生产中退役后, 由于忽略了它所蕴含的宝贵的历史文物价值, 当数千台蒸汽机车在被化作铁水的同时, 与之配套的水塔、水鹤、加煤机、机车检修库也随之被毁, 导致这段历史没有被完整的保留下来。还有一些见证不同历史时期的, 尚未被界定为文物的站房、桥梁、隧道、机械设备、钢轨、图纸、文献档案等也没有得到应有的重视和有效的保护。随着国际社会不断地鼓励多样化地理解工业遗产的概念和评价工业遗产价值的重要性。铁路工业遗产从被理解到积极保护, 经历渐进的和不断推动的过程, 因而那些经过历史洗礼成为今天特有的铁路工业遗产, 因其特殊的价值而越来越得到重视。因此作为直接为工业发展提供服务的交通运输业——铁路, 早在1999年联合国教科文组织世界遗产委员会就曾委托国际古迹遗址理事会研究“作为世界遗产的铁路”。无论是在《世界遗产名录》还是全国重点文物保护单位中, 铁路及其设施都占有一席之地, 有一些铁路遗产已经被列为各级文物保护单位, 现已入选全国重点文物保护单位的铁路遗产有中东铁路建筑群 (图1-1、1-2) 、个旧鸡街火车站 (图2-1、2-2) 、钱塘江大桥 (图3) 等3处。这些难得的铁路工业文化遗产, 具有很高的历史、社会、科技和经济价值。其历史价值就在于它见证了铁路工业活动对历史和今天所产生的深刻影响, 承载着铁路工业文明的遗存物正随着时间的推移积淀成为具有特定价值的工业遗产;其社会价值在于它见证了人类巨大变革时期社会的日常生活, 承载着真实和相对完整的铁路工业化时代的历史信息, 帮助人们追述以铁路为标志的近现代社会历史, 帮助未来时代更好地理解这一时期人们的生活和工作方式, 是对铁路工人历史贡献的纪念和其崇高精神的传承;其科技价值在于它见证了科学技术对于铁路发展所作出的贡献, 提高对科技发展史的研究水平, 而保护某种特定的制作工艺或具有开创意义的范例, 则更具有特别的意义;其经济价值在于它见证了铁路发展对经济社会的带动作用;其艺术价值在于它见证了铁路景观所形成的无法替代的城市特色。

　　二、铁路工业遗产是历史记忆的缩影

　　铁路工业遗产保护与利用涉及方方面面, 在诸多铁路工业遗产中都可以找到实物印证, 没有这些遗产, 势必成为铁路历史实证的重大缺憾。

　　从18世纪60~80年代, 欧洲大地开始工业革命, 蒸汽机的发明为传统交通运输业的革命带来了新的曙光, 1825年, 英国在大林屯至斯托克屯间修筑了人类社会第一条公用铁路, 此后逐渐形成了全球性的交通网络, 世界市场开始形成。1829年, 斯蒂芬孙父子制造的“火箭号”蒸汽机车正式登上运输业的历史舞台。在近代中国, 首先提出修建铁路的是太平天国的干王洪仁玕, 他在1859年撰写的《资政新篇》中提出一套统筹全局的革新方案, 主张发展交通运输业, 修筑道路, 制造火车轮船等, 并勾画出发展近代铁路、公路交通的蓝图。十九世纪50年代, 正是蒸汽机的黄金时代, 英国的产业革命也正是这时完成的。洪仁玕认识到由蒸汽机发动的“火船”、“火车”是“正正堂堂之技”, “永永古可行”的“中宝”, 所以他在《资政新篇》中建议:“先于二十一省, 通二十一条大路, 以为全国之脉络”, 这样一来, “虽三四千里之遥, 亦可朝发夕至”。而真正铁路传入中国是在1865年北京宣武门外出现的一条仅长一华里的小铁路, 在这条沿着城墙和护城河之间“官荒地”修建的小铁路, 实际上是英国商人杜兰德偷偷修建的。目的是希望清朝官员能够认识铁路和向百姓展示铁路的便利, 借以打开中国市场。1876年英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建了一条营业性窄轨铁路——吴淞铁路, 并于7于3日正式通车营业。该铁路轨距为0.762米, 其钢轨重量为13/公斤。这条在当时被称作“寻常马路”的铁路, 自苏州河北岸的上海站起向北, 折而东行, 经老靶子场, 北过天通庵至江湾, 再向北, 经张华浜, 到蕴藻浜南岸的吴淞, 全长14.530公里。施工时工人曾多达2000余人, 其间, 一台名叫“天朝号”机车运抵上海, 并在竣工典礼前半个月进行了首次行驶。在竣工典礼上, “天朝号”机车牵引6节车厢满载164名乘客进行了试行驶。之后, 在运营通车这段时间里, 共运送旅客16万人次, 试乘的市民挤满了车厢, 列车每日往返6次, 运行速度每小时24公里, 行程为15分钟。而当时的票价也非常昂贵, 上等座收大洋半元, 中等座收大洋二角五分, 下等座收制钱120文。这条铁路在通车后不久因火车在江湾镇北压死一名行人, 导致群情激愤, 经交涉后, 清政府与英方签订了“收买吴淞铁路条款”, 以285, 000两白银将它赎回拆除了, 赎款一年分三次付清, 拆下的钢轨、器材等去向不明。

　　随着“洋务运动”的开始, 铁路成为中国近代工业的骨干。1881年唐山开平矿务局为了将唐山开平煤矿的煤炭运至天津, 供轮船使用, 再次请修唐山至胥各庄的矿山铁路, 并特别声明, 铁路建成后, 为避免震动皇陵和火车喷出的黑烟会毁坏庄稼 (事实上清东陵远在唐山以北遵化县, 离唐胥铁路有近百公里) , 改用骡马拖拉, 而且火车冒出的黑烟也不会损害庄稼, 资金全部由矿务局筹办, 清政府权衡利弊, 同意修建并于1881年建成通车, 这条自唐山乔家屯矿井, 向西南行至胥各庄, 并与芦台至胥各庄的运河衔接的唐胥铁路, 全长9.7公里, 其修建颇费周折。在建造之际, 正是顽固派坚决反对中国自己修筑铁路之时, 身为开平矿务局总办的唐廷枢不顾风险, 力倡筑路, 为唐胥铁路的修建起了十分重要的作用。在得到清政府允准后, 这条以“快车马路”的名义而修建的铁路终于开工了, 唐廷枢委任英国籍工程师金达负责具体勘测和筹划, 在铁路修建过程中, 唐廷枢与金达在轨距问题上发生了争执, 唐廷枢考虑到资金问题而主张修建成窄轨铁路, 但金达则力主按英国标准轨距 (1.435米) 来修筑, 最后唐廷枢同意了金达的意见, 从而确定了中国铁路的标准轨距, 并使用30公斤重 (每码30磅) 的铁轨。铁路的修通, 改变了人们的生活, 促进了工业社会发展的节奏, 而它遗留下的遗产具有特别重要的地位。金达在修建这条骡马拉车的有轨路时, 由于无法购买机车, 他决定自己建造一台机车, 花费520块鹰元从英国购买机车零件并从废铁中回收旧器材, 组装了一台只有三对动轮而没有导轮和从轮, 牵引能力为100吨, 时速30公里的蒸汽机车, 该机车设计较规范、制作较精细, 机身全长5.69米, 参与组装的中国工人希望这台机车的名字有中国的味道, 便在车头两侧各镶嵌了一条龙饰, 称它为“龙号机车”, 也叫“中国火箭号”。1881年6月9日, 在乔治·斯蒂芬森诞辰百年的纪念日上, “中国火箭号”进行了它的首次行使。随着开平煤矿产量大增, 煤炭运输成了很棘手的问题。1882年10月另从英国进口了两辆蒸汽机车, 到年底开平矿务局共拥有3辆从英国进口的二等和三等普通客车车厢, 1台在开平制造的供公司负责人使用的贵宾车厢, 以及52辆载重5到10吨的货车车厢, 每日往返6班火车, 共可以运送600吨煤、100吨石灰和160名乘客。

　　历史中记载了许多我们只能闻听而不能触摸到的遗产, 对这些历时百年以上没有被很好保存下来铁路设备, 成为今天铁路历史的缺憾。

　　京张铁路, 是中国人自己主持设计修建与管理的第一条干线铁路, 在当时为世界所震惊, 为西方所折服, 给中国人争了一大口气。它是连接华北和西北间的交通要道, 全长200多公里, 要穿越居庸关、古称“天险”的长城要塞八达岭, 过响水堡、鹞儿梁等艰险地段, 地形非常复杂, 因此形成了沿线独具风情的魅力。沿线的历史遗迹和自然风景融合起来, 每一个车站、每一个山洞, 每一座桥梁, 都记录了百年京张铁路的历史和发展, 在中国铁路修建史中占有重要地位。西直门、南口、青龙桥、康庄等独具特色的老站房;窑顶沟24号桥、战沟26号桥、四桥子29号桥等极富中国传统色彩的石拱桥:工程艰巨的石佛寺、五桂头、居庸关、八达岭等山洞和山洞通风楼;当年的修车厂、机车库, 有依山修建的“之”字线路、保险岔道等, 其独特的地理位置和遗存下来的古迹, 伴随着历史痕迹、文化底蕴, 将成为京张铁路工业遗产的主题博物馆, 追忆詹天佑主持修建百年铁路的足迹, 再现往昔的岁月。无论是历史价值还是文物价值, 京张铁路工业遗产的保护和利用都是关键。虽然目前还仅仅是初步的构想, 但意味着铁路工业遗产保护有了新的出路。它不仅让人们回忆一个时代并置身其中触摸这段历史, 还可以把它作为国人爱国主义教育的课堂。这条穿越长城百年的铁路, 在繁忙的运输价值逐渐褪去之后, 它的文化遗产价值显得越来越重要, 特别是沿线关沟十二景、居庸关、八达岭长城等都具有很强的观赏性和突出的文化景观遗产价值。这些文化景观与百年京张铁路特有的铁路文化的结合, 必将赋予京张铁路新的历史价值。 (图4-1、4-2)

　　铁路工业遗产是在工业化的发展过程中留存下来的, 他不仅是文化记忆的缩影, 而且也是无法替代的城市特色。在认定和保存有多重价值和个性特点的铁路工业遗产, 对于提升城市文化品位, 维护城市历史风貌, 具有特殊意义。

　　铁路工业遗产作为铁路历史研究的重要内容, 在有效保护的前提下, 合理开发利用, 使之产生独特的社会效益和潜在的经济效益, 是不可忽视的重大课题。如何在保护铁路工业遗产中开发利用, 发挥其特有的价值, 通过利用博物馆模式, 探索一种保护与利用的共赢模式。

　　因铁路运输生产需要而关闭的老式站房、站舍是铁路遗产中最具代表性的建筑类型, 它是铁路工业遗产的重要组成部分, 是铁路文化的重要载体, 也是无法替代的城市特色, 那些有幸被保存下来的老车站均凝聚着铁路历史发展的脉络, 承载着铁路历史的记忆, 具有较高的铁路历史文化价值, 无论是从建筑物本身还是从历史的角度看, 它们以实物的形式记录了铁路的历史岁月。保存老车站不只是单纯的建筑留存, 必须去了解车站更深层的含义, 它凝结了都市记忆与百姓的情感与认同, 承载着许多人的生活记忆, 火车站留下来了, 接下来妥善的维护与规划更不能轻视, 保存与再生同等重要, 这样才能使有价值的老车站得到生命的延续, 不要让百年的老车站沦为空屋建筑。对一些具有较高历史文化价值和艺术价值的老车站, 应按照其原有生产功能将其改造成相应的主题博物馆, 开拓出“文化遗产保护”与“文化产业发展”相结合的新发展模式, 以展示铁路历史, 再现铁路历史上的重大事件以及改革开放后铁路发生的巨大变化, 这些做法都是对铁路工业遗产资源认识上的重大提升和转变。

　　京奉铁路正阳门东车站是近代中国铁路早期车站的代表, 始建于1903年, 1906年建成, 拱式的屋顶, 圆穹形钟楼, 是典型的欧洲建筑风格, 在房额“京奉铁路正阳门东车站”大字两侧的下方, 各有一条龙饰, 凸现着中华民族的传统文化, 是中西文化交融的载体, 一百多年来见证了许多重大历史事件。1959年, 北京站建成通车, 正阳门东车站结束了作为运输工具的历史任务。现在京奉铁路正阳门东车站已被辟为博物馆, 为您讲述铁路发展的故事。挖掘老车站在历史、社会、科技、经济和审美等诸多方面的价值, 赋予其新的内涵与功能, 并借助风格独特的老车站, 做到社会效益、经济效益与保护利用并重且相互促进的作用。 (图5)

　　这种把铁路站房、站舍等建筑改造成博物馆的做法, 不仅可以展示铁路发展的历史, 让公众从中感受到历史感和真实感, 同时也增加公众对铁路工业遗产的认同感, 有利于公众参与到更多的铁路工业遗产保护中来, 让铁路文化走进社会, 走进公众的生活, 还原、放大、升华铁路文化的价值。

　　三、结语

　　作为工业文明的一部分, 铁路工业遗产正逐渐被重视, 其价值也随着后工业文明的到来而愈益凸显, 并通过自身的历史、社会、科技、经济、艺术等价值展现出来。保护铁路工业遗产的同时, 要赋予其新的内涵与功能, 这样才能使有价值的铁路工业遗产得到生命的延续, 才能让人们感知到所保护的内容的价值。

　　铁路工业遗产之所以重要, 还在于他们独有的价值, 尽管部分已经丧失了最初的生产功能和经济价值, 但他记录了早期铁路工业化创造并遗留下的历史财富, 只有加深保护和合理利用铁路工业遗产的意识, 才能使铁路工业遗产所具有的价值被挖掘出来, 让铁路工业遗产焕发新的活力。

　　参考文献
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