摘要：随着我国经济的不断发展, 越来越多的人重视到基础设施的重要作用。但是我国基础设施的建设经常存在着投资金额不足的问题。BOT融资模式是现在新兴起来的模式, 在国外已经有了很大程度上的应用。BOT融资项目涉及到各个领域, 比如城市港口建设、水电能源、轨道交通等方面。但是这种模式的时间比较长, 项目投入的资金数额太大。风险管理项目是轨道交通项目管理中至关重要的因素, 利用这种融资项目, 加大了管理制度的难度。融资风险管理的过程中还存在许多问题, 需要我们去解决。

　　关键词：轨道交通; BOT融资; 风险管理;

　　BOT融资模式是目前我国广泛应用的一种融资模式, 但这种模式也存在着许许多多的问题。投资有风险, 但前期常常因投入的金额不够, 而导致项目不能正常进行。在工程项目之中, 风险管理的好, 自然项目后期进行的, 就会十分顺利, 不会出现一些不必要的问题。本文以轨道交通项目为主要研究对象, 来探讨BOT融资风险管理研究。

　　一、BOT融资模式在国内的发展现状

　　BOT融资模式是项目融资的诸多方式中的一种, 在我国又被称作“特许权投融资方式”。BOT融资模式主要包括建设、经营、移交三个过程, 但又不仅仅是三个过程的叠加。在中国未采用这种模式之前, 它就已经有了三百多年的历史了。随着矿、石油等资源的开发, 这种模式也开始逐渐形成。BOT融资模式也逐渐在发展中国家开始使用。

　　在“八五”吸收外资计划之后, 中国也开始了对BOT融资模式的研究, 开始发展BOT融资项目。在20世纪90年代, 中国有了第一家专门从事BOT融资模式的公司, 它在北京的建立, 标志着BOT融资模式在我国的发展与研究开始向规范化方向发展。在BOT融资模式的发展前期, 联合国也对我国在这方面的发展, 提供了很多的帮助。有了联合国技术上的帮助, 让我国的BOT融资模式, 不管从哪个方面去考虑, 都是逐渐与国际保持一致。BOT在我国的发展越来越顺畅。在我国20世纪80年代, 就已经出现了类BOT融资模式, 但是它们不具备融资过程, 所以也并不具有项目融资特点[1]。

　　在中国加入世界贸易组织之后, 国家对基础设施的建设越来越重视。BOT在我国还属于一个方兴未艾的探索阶段, 先试点后推行是必须要走的过程。随着我国基础设施的不断发展, BOT逐渐成为我国融资的主要方式。

　　二、BOT融资模式之下的工程项目特点

　　BOT融资模式 (Build-Operate-Transfer) , 主要是指私营企业在国家政策的支持下, 被授予一定期限的特许经营权, 许可它的融资建设和经营特定的公用基础设施, 并准许其允许通过向用户出售商品等方式来赚取更多的利润。等特许经营权的期限满了, 这个基础设施要无偿还给政府。

　　工程项目中, 经常运用这种模式, 这种模式之下的工程项目, 有了特殊的特点。这种特点主要表现为:参与主体的特殊性, 政府和项目公司是主要主体单位, 项目公司要与银行, 经营承包商, 建筑商等签订一系列的贷款合同、经营合同、等建立起一个统一的合作意向[2]。在资金方面, 要清楚的是, 资金不是由政府提供的, 政府只能贷款给下面公司。公司项目需要的资金, 是要通过愿意给予投资的人来以贷款或者融资等方式来解决这一系列的问题。在管理责任的范围来看, 政府要把原本所具有的建设、经营、维护基础设施的责任, 来转给负责该工程项目的公司。

　　BOT融资项目下工程项目, 也有自己的特色所在。它的特点是管理层面上, 让物业管理费用尽量减少盈亏的可能;同时也为开发商节省了一些供暖设备的资金投入, 让基础设备发挥到最优化。但是这个项目也存在着很大的风险, 要和政府进行谈判签合同, 到最后结束, 往往要经过一个十分漫长的过程。这个过程中, 可能会存在这一些变化, 比如政策的改动, 贸易市场缩小等等。而且BOT项目的执行难度也非常大, 往往需要很多机构的介入, 更重要的是, 每个项目都是一项新的项目开始, 没有可以遵循的规律。

　　三、轨道交通项目中存在很多风险

　　(一) 政策法律风险

　　随着国家法律法规和税收政策的不断变化, 持续的时间越长, 项目遭受的风险就越大。

　　(二) 成本风险

　　由于施工异常或者其他的天气因素, 而造成成本的超支。举个例子, 本来轨道交通行业的预算是稳定的, 但是因为这一段时间, 可能出现了人身安全事故, 那么轨道交通行业理应对其赔偿, 那么成本就会超过原本的预算。

　　(三) 金融风险

　　融资项目持续的时间比较长, 融资市场会发生许多变化。这些无法避免, 像利率、汇率的变化, 这些是由政府来承担的[3]。

　　(四) 质量安全风险

　　项目进行过程中, 承担建造的商人可能会偷工减料, 设计的也不合理, “豆腐渣工程”的出现, 会出现一些安全事故。贵州小尖山大桥就曾出现过质量安全问题, 小尖山大桥发生了支架垮塌, 横跨在3个桥墩上的两段正在浇筑的桥面轰然落下来, 桥面上正在施工的工人跌落谷中, 事故造成8人死亡。这起事故发生的主要原因是支架搭设时基础施工不符合要求, 部分支架钢管壁厚度不够。

　　(五) 运营风险

　　该风险实际是指在项目的试运营和运营阶段中, 在能源、技术、生产经营、原材料供应、资源存储量以及劳动力等方面存在风险。比如在公路桥梁的建造过程中, 以前一直在用的原材料, 由于自然原因或者是运输不及时, 原材料迟迟没有备齐, 那么这时候, 就会延误工期, 影响到项目的正常运行, 公司可能还要为此承担运营风险, 损失了经济利益。

　　(六) 决策风险

　　决策主体的变化, 会导致最终目的变化。导致决策风险的有主观因素, 也有客观因素。主观因素可能是自身判断者的判断不够精确, 客观方面的比如决策的机制不够健全。在2013年11月23日9时30分左右, 徐宝忠 (华铝银达公司员工, 未取得叉车操作证) 驾驶3500Kg平衡重式叉车装载着两个叠加在一起的用于盛装废料的空撮子, 由板带事业部北门进入板带事业部, 在废料区东侧通道向西拐入废料区。由于废料区东北角处有一根支撑立柱, 从叉车操作工角度出现了右侧部分视线盲区, 因此在叉车拐入右侧废料区的瞬间, 叉车两个前叉将已经因癫痫倒地的华北铝业公司精整段甲班员工陈贵合搓进叉车前叉下面, 并被叉车带行4米左右后, 叉车将两个撮子卸下后, 再向后倒车时, 叉子下面被挤压的陈贵合脱露在废料区工作现场, 废料区正在作业的员工张德元发现并叫停了叉车作业。最后, 医务人员及现场工作员工将陈贵合抬上救护车送往涿州市医院抢救。但结果还是, 陈贵合因抢救无效死亡了。

　　四、轨道交通项目中如何进行风险应对

　　(一) 政策风险应对

　　项目执行过程中, 政府可能会换届, 也会出新的法律政策, 政府要多给轨道交通项目税率优惠, 政策出台也要慎重考虑。

　　(二) 成本风险应对

　　项目公司全权负责整个项目的建设和运营。切记, 公司一定要约定好价格调节制度, 建立科学有效的组织机构, 来让公司正常运行[4]。

　　(三) 金融风险应对

　　项目所在公司要和政府约定好汇率发生变化时, 由政府承担超出的部分损失。

　　(四) 质量安全风险应对

　　企业应该建立起根本的质量监察和管理制度, 一旦发生了问题, 追根究底, 认真对待, 奖罚分明, 错了一定得让他们改过来, 从根本上来杜绝质量问题的发生。

　　(五) 运营收入风险识别

　　政府可以增加对负责项目的公司的补贴。政府要做好前期的项目策划, 避免更多的损失。同时政府和公司双方都应该认真的就价格调整等方面来研究, 双方达成一致, 可以写进合同里。

　　(六) 决策风险应对

　　政府在进行项目合作之前, 要对这个项目有较为充分的认识。不能只注重自身利益, 只想着招来投资, 不想着当地人民的生活环境。要全面综合的考虑事情。

　　五、结束语

　　BOT项目, 目前仍存在着许多风险, 需要我们在探索中不断的去解决和学会去规避风险。只要作为业主, 就要有信心, 来做好BOT项目的融资管理, 从而让合作双方达到利益最大化。

　　参考文献
　　[1]叶菲.BOT项目融资模式的风险分析及管理[J].知识经济, 2016 (4) :50-50.
　　[2]凌琳.BOT投融资模式下房车营地建设的风险控制分析[J].赤峰学院学报 (自然科学版) , 2017, 33 (7) :115-116.
　　[3]谢文刚.海外投资保险在BOT项目融资中的应用[J].财会月刊, 2017 (8) :63-68.
　　[4]申保清.基于BOT融资模式的高速公路项目风险管理[J].科技与企业, 2015 (18) :6-8.

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