广中江高速公路项目地处珠三角核心发达地区, 沿线可利用地极少, 项目的前期规划已经决定了必须采用桥梁设计方案为主, 通过设计多方案论证比选, 桥隧占比达到84.3%, 故对广中江高速桥梁工程造价控制显得尤为重要, 是项目造价管理中的关键环节, 必须树立项目全周期全过程的动态造价管理观念。

　　1、项目概况

　　广中江高速公路位于珠江三角洲西岸地区, 处于广州、中山、佛山、江门四市交界区域, 与多条高速公路和干线公路连通, 是珠三角地区高速公路网的重要通道, 对推进珠三角交通基础设施一体化, 改善区域交通运输条件具有重要意义。项目路线总长约67.314km, 采用双向六车道, 设计时速100km/h, 路基宽度33.5m, 沥青混凝土路面, 全线设互通立交17处, 特大桥29座 (其中斜拉桥4座) , 大中桥梁72座, 桥梁长度56.696km, 设隧道341m/1座, 桥隧总长占路线总长的84.3%。

　　2、广中江高速公路造价管理的目标

　　造价管理目标是建立项目造价管理的体系, 包括建立造价管理制度, 制定造价管理实施方案等, 做到“一控制、双不突破”, 即项目工程变更总费用控制在合同额的5%之内, 概算不突破估算和决算不突破概算, 对工程造价的概算、预算、承包合同价、结算价、竣工决算价实行“一体化”管理, 强化全过程的动态造价管理和控制, 提高工程项目的投资效益[1]。

　　3、广中江高速公路桥梁工程造价的管理与控制策略

　　3.1、投资决策阶段

　　对于工程造价而言, 投资决策阶段本身发挥了总揽全局的作用。在项目建设的各个阶段, 投资决策阶段带来的影响非常大, 直接关系到投资的实际效益。投资决策阶段的造价控制需要实现最佳的投资组合, 这样才可以产生最直接的经济效益。在建设中, 各项技术的经济决策都会对工程造价以及建成之后的经济效益带来影响, 进而对建设工程的造价控制起到决定作用。在工程的投资决策阶段, 编制可行性的研究报告, 并且做好技术经济的评价, 最终选择满足经济合理性以及技术可行性的方案[2]。

　　广中江高速公路对于选线的优化。在前期工作中贯彻落实交通运输部公路勘察设计新理念, 在项目立项阶段和工程可行性研究阶段开展多方案比选, 详细调查沿线土地类型、房屋类型。路线布设时充分考虑城镇及路网规划、道路现状、沿线的建筑物及管线, 灵活采用技术指标, 减少不必要的拆迁。路线走廊带尽量利用山地、荒地, 棠下先进工业园区段利用园区规划道路高架, 以节约用地;顺德至中山约17km路段利用500k V高压线升级改造的契机, 及时与电力主管部门联系, 利用高压线路左右幅之间必需的间距作为高速公路路线走廊, 将原来只能空置或作为农业用地的土地, 现利用为高速公路的建设用地, 估算可节约用地超过1020亩, 降低了征地拆迁成本, 对经济发达的珠三角地区极大限度节约和保护土地环境资源[3]。

　　3.2、前期设计阶段工程造价管理与控制分析

　　3.2.1、前期设计阶段

　　在工程项目中, 设计工作的每一项评测都需要将限额设计与价值工程相互联系起来, 并且还要考虑到投入成本的控制, 经济效益的提升, 尽可能减少造价成本。在进行工程设计中, 需要兼顾安全、经济和功能三个方面, 有针对性地设计科学合理的方案。同时, 基于实际情况做好设计工作的处理, 为了提升各个方面的建设效益, 就需要做好管理模式的创新:第一, 针对工程设计, 需要按照招标的相关制度, 做好限额方面的设计, 这就需要针对投资成本做好控制, 并且有效地面对市场。第二, 全面优化设计方案, 开展多方案比选、优化线形, 创新设计等设计研究工作, 提高技术经济效益比。第三, 制定合理的奖惩制度, 这样才可以确保设计人员能够专注于设计工作, 并且也可以让设计人员重视成本的投入, 将经济与技术相结合。

　　3.2.2、广中江高速公路桥梁的线形优化设计

　　第一, 佛江段江海区段路线方案优化。主要是从缩短路线长度、减少隧道长度、节约能源的角度, 初设变更将路线改移至沿龙溪路走廊进行, 改移后路线长度缩短3.389km, 其中, 桥梁长度缩短1.26km, 隧道长度缩短2.129km, 同时减少了对周边居民的干扰, 征得了地方政府的同意。北街水道特大桥段方案优化。调整后, 路线长度缩短0.32km, 路线走向更加顺直, 能够有效改善行车条件, 方案得到了航道主管部门的认可。

　　第二, 潮连路段路线方案优化。初设阶段, 潮连路段原路线方案线形较为迂回曲折, 平曲线半径仅有800m, 通过收集该地区规划资料以及积极与当地政府部门沟通, 在此基础上对路线方案进行优化, 将平曲线半径增大至1500m, 同时路线更为顺直, 里程缩短约0.32km。

　　第三, 江南终点段路线方案优化。初设阶段, 江南终点段原路线方案为绕避黄圃镇建设区, 绕行较大;经与规划部门充分沟通, 利用规划的番中大桥接线位置, 沿地方路高架, 使得路线较为顺直, 建设里程缩短1.432km。

　　上述线形优化设计, 不仅缩短路线长度约5.461km, 使路线走向更加顺直, 能够大幅降低建设施工能耗、改善行车条件、缩短行车里程、减少道路使用者能耗, 更为本项目节约投资约8.841亿元。

　　3.2.3、桥梁预应力管桩应用工程优化

　　预应力混凝土管桩 (PHC桩) 由专业厂家采用先张法预应力工艺和离心成型, 经高压高温蒸汽养护而成的等截面预制混凝土构件, 具有单桩承载力高、适用地质条件范围广、施工速度快、成桩质量可靠等特点。采用PHC桩作为桥梁基础代替传统钻孔灌注桩基础具有降低工程造价、减少钢筋混凝土用量、控制钻孔灌注桩基础施工带来的环境污染、施工便捷等优点。结合工程地质、地形地物条件和桥梁布设情况, 综合考虑交通运输便利和施工工期顺序等各方因素, 全线共有12.3km桥梁采用PHC桩基础[4]。

　　对管桩与钻孔桩方案的总造价进行对比, 其要比同等条件下的钻孔桩方案总造价节省约25%, 具体计算见表1。
表1 12.3km范围内管桩与钻孔桩总造价比较表

 

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