危险货物由于自身性质的原因，在海上运输过程中较普通货物更易产生危险而造成损失。故包括中国在内的多数国家的海商法均对海上危险货物运输作出了严格规定，国际公约中的《海牙规则》、《汉堡规则》以及《鹿特丹规则》等也对危险货物的运输作出了专门规定。但在实际运输中由于人为、货物性质等原因，海上危险货物运输事故仍时有发生，如：“CMA Djakarta”轮案[1],损失金额高达 2000 多万美元；2006 年“HYUNDAI FORTUNE”轮在亚丁湾以东 120 n mile,距离海岸 60 n mile 的海域上发生爆炸，损失 3 亿美金[2].发生这些事故的原因有些是由于承运人的过失，而有些则是由于货方未履行其作为危险货物托运人应履行的义务而造成的。《海商法》第68条规定：

　　“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品的标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人（第 1 款第 1 句前半段）；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或使之不能为害，而不负赔偿责任（第 1 款第 1 句后半段）。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任（第 1 款第 2 句）。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是本款规定不影响共同海损的分摊（第 2 款）。”可见，危险货物托运人的义务包括：（1）妥善包装义务；（2）加标志和标签义务；（3）通知承运人危险货物性质和预防措施的义务。

　　本文将透过第 68 条的规定着重分析海上危险货物运输中托运人的这几项义务，以及当托运人未履行义务时所应承担的法律责任，以便对托运人起到一定的提示作用。

　　一、危险货物的界定

　　讨论海上危险货物运输中托运人义务及法律责任问题的一个重要前提就是如何界定“危险货物”,即什么货物才属于危险货物。在各国际公约和国内法中并未对危险货物下一个明确而统一的定义。有的将危险货物定义为具有燃烧、爆炸、腐蚀、放射性等性质，在运输过程中能引起人身伤亡、人民财产毁损的物资[3].2004 年版《国际危险品运输规则》和中国 1996 年《水路危险货物运输规则》分别对危险货物作出不同的分类，但二者在具体内容上基本相同，且与上述定义界定的标准一致，都是从货物的理化性质上进行界定。此外，两个规则均把环境污染作为考虑因素。也有学者认为上述危险货物的定义仅为狭义上的理解，除此之外还应包括法律意义上的危险货物[2][4],具体指虽然在理化特性上不具有危险性，但根据某些国家当地法律法规（如检疫法）或者由于政治因素等原因具有一定的危险性，从而对船舶或者其他货物造成迟延或损害的货物，英国早期判例“The Giannis HK”案[5]和中国的“安岳江”轮案[4]就是对这一观点的有力证明。因此，有学者基于以上两种分类提出了“有形危险”和“无形危险”的说法[4].

　　而笔者对上述观点持否定态度。首先，《国际危险品运输规则》和《水路运输规则》中规定的危险货物主要为具有化学危害性的货物，所以也称化学危险品，对于物理性质上具有危险性的货物规定甚少，几乎没有。同时，两个规则的范围都仅限于“包装货物”,对于散装且具有危险性的货物没有包括在内。这样一来，如镍矿、精矿粉等在运输中由于存在自由液面而给船舶稳性带来不利影响的货物便被排除在危险货物范围之外。但在实践中，此类货物运输事故时常发生，国际上有《国际海运固体散装货物规则》、国内有中国海事局制定的相关规范性文件和操作指南①对其进行专门规范，足见其“危险性”已被行业所关注。诸如此类的货物还应包括钻井平台、港口机械等。

　　其次，法律意义上的危险货物不应被纳入到《海商法》第68 条所说的“危险货物”的行列中。规范这些货物的法律多为行政法，与《海商法》分属不同的法律部门，划分标准也是不同的，应区别对待，中国台湾地区即采取此种做法[6];至于政治上存在风险的货物更不应包括在内。试想某船因运输一批作为军用物资的矿泉水而可能承担一定政治危险，为此就把矿泉水认定为危险货物而要求托运人履行《海商法》第 68 条规定的托运人的义务、承担相应责任，实在是让人不能理解。此外，这类货物一般遵循“特事特办”原则，其运输的市场化程度也很有限，这与《海商法》的调整对象相去甚远。其实，交通运输部 2004 年《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第 36 条已对危险货物作出界定：“本规定所称危险货物，系指具有爆炸、易燃、毒害、放射性、污染危害性等特性，在船舶载运过程中，容易造成人身伤害、财产损失或者环境污染而需要特别防护的物品。”相比之下，该定义更符合《海商法》的立法本意。

　　综上所述，《海商法》下危险货物的范围应比《国际危险品运输规则》的范围大，但还没大到包括法律意义上危险货物的程度。可以将其定义为一切因自身理化特性，在海上运输、装卸和储存过程中，对船舶和人命安全、海洋环境可能直接或间接构成危险而需要特别防护、处理的货物。

　　二、托运人的包装义务

　　妥善对危险货物进行包装是托运人的一项重要义务。合格的危险货物包装是危险货物运输安全的根本保证，它除了能起到普通货物的包装作用外，还要求能够经受住比普通货物包装更大的装卸和海运风险，能够有效地降低或消除引发危险的各种外界影响[8].

　　《海商法》第 68 条第 1 款第 1 句前半段已对该义务作出明确规定。值得一提的是，此处“妥善包装”货物的义务应不同于第 66 条中规定的妥善包装义务。与第 66 条相比，此处包装的对象并非普通货物，而是危险货物，理应有更高的、特殊的包装要求，且第 68 条第 1 款一开始就明确规定“应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装……”,这种特殊要求在《合同法》中也有一定的体现①，在《国际危险品运输规则》中体现得更为明显② .所以，若托运人只是完成一般的包装义务，即第 66 条中的妥善包装义务，而没有达到第 68 条第 1 款规定的要求，并由此产生损失，仍视为危险货物托运人未尽到第 68条规定的包装义务而负相应的赔偿责任。对第 68 条中的包装义务与第 66 条中的包装义务具体可作出如下区别：

　　举例说明，如果运输的货物是具有放射性的物质，与普通货物相比在包装上肯定有特殊的要求，比如包装材料须为防辐射材料；如果运输的货物是遇水能放出可燃气体的货物，包装材料则要求为防水材料。如果托运人没有根据危险货物自身特性选择特定的包装材料，只是对货物进行一般包装，发生货损甚至是海上事故，即可被认定违反了第 68 条之规定未尽到妥善包装的义务。此外，若第 68条规定的包装义务与第 66 条相同，也有前后条文逻辑上重复之嫌。所以，不妨称第 68 条中危险货物托运人包装义务为“特殊包装义务”,以区别于第 66 条之规定。

　　另外，第68条第1款第1句前半段规定了托运人的“特殊包装义务”、加标志标签义务和告知义务，而后半段规定托运人未尽到告知义务时，承运人可以随时随地行使对货物的处置权，将货物卸下、销毁或者使之不能为害而不负赔偿责任。那么，危险货物托运人违反“特殊包装义务”时，承运人是否能行使同样的货物处置权、其法律后果又如何呢 《海商法》对此并未作出明确规定。《海商法》中该条规定源自于《汉堡规则》第 13 条“危险货物的特殊规则”,而《汉堡规则》第 13 条却对托运人的这种“特殊包装义务”只字未提。这似乎说明即使托运人未尽到“特殊包装义务”,承运人也不能行使该款项下的货物处置权。

　　但笔者认为并非如此，理由如下：①借鉴《汉堡规则》制定《海商法》时增加了“特殊包装义务”是立法者有意作出的调整[9],并非疏忽或者偶然而为之，如果仅以《汉堡规则》未作规定而否认《海商法》中对该义务的相关规定太过武断；②违反《海商法》第 66 条中的妥善包装义务要承担严格责任。相比之下，违反第 68 条中规定的托运人的“特殊包装义务”的法律后果理应要比第 66 条更为严格，让承运人享有同样的货物处置权在逻辑上也是讲得通的；③从实践来看，在海上运输的特殊环境下，危险货物由于包装不当造成危险，承运人出于安全考虑将其卸下、销毁或者使之不能为害并不负赔偿责任也属正常之举，符合《海商法》第 51 条第 1 款第十项“货物包装不良或者标志欠缺、不清”的免责条款，托运人因自身过错自食其果，也符合公平原则；④根据《合同法》的规定，危险货物托运人未尽包装义务时，承运人可以拒绝运输，也可以采取相应措施避免损失发生，由此产生的费用由托运人承担③ .此处的“相应措施”应该包括将货物卸下、销毁或使之不能危害；“费用由托运人承担”不但包括了《海商法》规定的承运人不负赔偿责任，同时也包括了第 68 条第 1 款第 2 句的含义。《海商法》是《民法》的特别法，《海商法》没有规定或者规定不明的，可以 适 用《 民 法》 的 相 关 规 定。 在“ZIMHAIFA” 轮 案④ 中 , 承运人以星航运公司运输的不饱和无环烃是一种液态石油化工品，由于用于包装的软气囊气密性很差且与货物不兼容中途发生泄漏，于是以星公司在美国长滩将货物卸下，最终法院判决以星公司无须对货损以及未能依约交付货物承担任何责任。

　　另外，根据《合同法》第 306、156 和 61 条之规定，货物包装方式的确定方法为：承托双方约定；没有约定可签订协议补充；没有达成补充协议的，根据合同条款或交易习惯确定；以上方式都不能确定的，则选择通用方式包装；无通用包装方式的，用足以保护货物的方式包装[10].这一规定同样适用海上危险货物运输。

　　综上所述，“特殊包装义务”是危险货物托运人的法定义务。当托运人未尽该义务时，起运前承运人可以拒绝运输；运输途中可以将货物卸下、销毁或者使之不能为害而不负赔偿责任。

　　三、托运人的告知义务

　　《 海 商 法》 第 68 条 第 1 款 第 1 句 规 定 托 运 人 应将危险货物的正式名称、性质和应当采取的预防措施书面通知给承运人。可以看出：①告知的主体为托运人，《海商法》规定了两种托运人，笔者认为在法律没有明确规定的情况下，两种托运人都有责任履行该义务，且即使其中一托运人履行了该义务也并不当然地解除另一托运人的告知义务；②告知时间应为“装船前”.依《海商法》规定，托运人履行告知义务应在“托运时”,这意味着在货物装船前[6].此外，《海商法》第 73 条规定托运人托运危险品时，承运人向托运人签发的提单在内容上应包括对危险货物性质的说明① ,这也间接说明托运人应在装船前履行告知义务；③告知的内容包括货物的名称、性质和预防措施。当然，要求一般托运人告知的内容（数量、重量、体积等）也在危险货物托运人的告知事项范围之内，只不过本条规定的内容是对危险货物托运人的特殊规定；④告知的方式须为书面形式，口头、电话等方式无效。这主要体现在托运人向承运人所提供的各种单据上，如《包装检验证明书》和《包装适用证明书》《放射性货物剂量检查证明书》《限量危险货物证明书》《集装箱装箱证明书》《危险货物安全适运申报单》《危险货物技术说明书》等，从而解决了发生争议时举证难的问题。

　　关于违反告知义务的法律后果，《海商法》第 68条分两款分别规定了承运人知道和不知道货物特性两种情况所对应的法律后果。与《汉堡规则》相比，有以下几点需要特别注意：①在《汉堡规则》下，承运人行使货物处置权的前提条件是托运人未尽到告知义务，且承运人或者实际承运人未以其他方式得知货物的性质② ;《海商法》却删去了“承运人或者实际承运人未以其他方式得知货物性质”的规定。这是否意味着在托运人未告知的情况下，即使承运人或者实际承运人以某种方式（如承运人或者实际承运人的运输经验）得知货物的特殊性质也不影响承运人或者实际承运人行使对货物的处置权呢笔者认为，此时承运人或者实际承运人确实仍享有对货物的处置权，但是应适用第 68 条第 2 款的规定而非第 1 款。

　　原因很简单，若托运人未告知，而承运人或者实际承运人凭借自己的运输经验等方式知晓货物的特殊性质，且法律依然赋予此时的承运人或者实际承运人以同样的货物处置权的话，承运人或者实际承运人出于自身利益的考虑可能故作不知从而选择适用第68条第1款之规定而规避第2款，毕竟适用第 2 款时承运人或者实际承运人须支付共同海损分摊且因船舶价值较高而支付较多分摊费用，这无疑是对滥用第 1 款行为的放纵，《汉堡规则》第 13（3）就是这一精神的体现。此外，若不论承运人或者实际承运人是否知道货物性质都赋予其同样的货物处置权，还会产生与第68 条第 2 款适用上相冲突的问题。笔者认为，第 1 款第 1句后半段虽未明确规定，但与《汉堡规则》一样，暗含有要求承运人或者实际承运人不知道货物性质的条件。新近的《鹿特丹规则》在这一点上显然是沿袭了以往的规定③ ,至于有学者认为这是与《海商法》的区别并提出重修《海商法》时增加“且承运人或履约方无法以其他方式知道危险货物性质或特性”的要求[11],实为对本款的误读。所以，正确的理解应为图 1 所示。

　　在“永安”轮海上危险货物运输合同纠纷案中④，原告三星株式会社承运被告中国有色金属进出口广东公司托运的散装硫铁矿，虽然托运人未将货物的流动水分点、积载因数、含水量、静止角、积水排放法等如实告知承运人属于托运人告知义务的违反，但承运人对于其所知晓的危险货物没有要求托运人履行告知义务，并且没有妥善、谨慎地运输货物，故判决双方按比例承担责任。②与《汉堡规则》相比，《海商法》对托运人提出了更高的要求。《汉堡规则》中托运人必须将货物的性质告知承运人，而预防措施仅在“必要时”才要求告知⑤，有学者将前者称为无限或者绝对的告知义务，将后者称之为有限或者相对的告知义务[12];《海商法》下托运人必须告知的事项包括货物的名称、性质和预防措施。也就是说，在《海商法》下，无论是尽人皆知或者承运人经常运输的危险货物，还是危险货物的新品种或者承运人从未运输过的危险货物，托运人都要将其预防措施书面告知承运人。

　　四、托运人的加标志、标签义务

　　正确耐久的危险货物标志，无论是在正常的运输中还是发生事故后，都应便于有关人员迅速识别、采取必要的防护和应急措施[8].托运人要按照国家有关危险品运输的规定，用一定的规格、图文印制标志标签张贴在危险货物包件的包装表面，用以表示危险货物的主要危险性和分类①。可见给危险货物加标志、标签的重要性。《海商法》第 68 条明确规定托运人应当依照海上危险货物运输的规定，作出危险货品的标志和标签。但是，同“特殊包装义务”一样，存在着法律后果不明的问题。

　　在对《汉堡规则》的审议过程中，本条规定就极具争议，有人主张将其删除，最终以 32:14,17 票弃权的比例将这一条款保留下来，但其法律后果留待各国国内法自行规定[13].笔者认为，在中国，托运人没有给危险货物加标志标签或者加标志标签错误或不当，其法律后果应与违反“特殊包装义务”、告知义务的法律后果相同。理由如下：

　　①标志标签主要起着“提示”作用，同时在某种程度上也有告知货物性质的功能，所以，托运人未履行或者未适当履行这一义务可比照适用《海商法》第 68 条第 1 款的规定，承运人可以将货物卸下、销毁或者使之不能为害；②托运人未履行该义务时，承运人仍可援引《海商法》第 51条第 1 款第十项“货物包装不良或者标志欠缺、不清”的免责条款进行抗辩。此外，根据《合同法》相关规定也可以得出同样结论，具体分析同“特殊包装义务”.

　　由于《海商法》中未对“特殊包装义务”、加标志标签义务的法律后果作出明确规定，导致实践中常常发生争议。所以，有学者通过将《海商法》与《汉堡规则》、《海牙规则》进行比对，主张将《海商法》第 68 条第 1 款第 1句前半段的“;”与第 1 款第 1 句后半段的“.”进行调换[4].这的确是个解决条文逻辑混乱的好方法。这样一来，也就是将《汉堡规则》第13条整体“搬移”到《海商法》中。

　　相比之下，《鹿特丹规则》对通知义务和加标志标签义务规定的较为明确，而对“特殊包装义务”仍是只字未提②，这也是从船货双方利益再平衡角度考虑的结果。

　　总之，为危险货物加标志标签是托运人的一项法定义务。除了散装危险货物无法加置标志或制作标签外，托运人应通过形象的标志、标签显示其货物为危险品，使所有接触或者看见它们的人都能按照危险货物处理，以免发生任何损害生命、财产的事故。

　　五、结论

　　近年来，受经济危机的影响，航运市场低迷，运力过剩等问题凸显。但时常有 VLCC、LPG、LNG 甚至 VLGC 等船舶订单签订的消息传来，说明某些危险货物的运输市场仍然很活跃，至少业内人士对其充满信心。危险货物由于其自身性质的原因，无论是国际公约还是国内法都对托运人提出了较高要求，作出特殊的规定。如果托运人不能充分了解相关法律规定、全面履行相应的义务，不但达不到预期的货物运输目的，还会承担严格的法律责任，特别是在造成环境污染时其损失将难以估量。

　　参考文献

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