海牙规则(Hague Rules) 全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约（InternationalConventionfor the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lad-ing，1924），简称《海牙规则》（Hague Ru1es：H.R.），为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。早期，作为最大货主的美国于 1893 年通过了《哈特法》（HarterAct），这部法律最大特点就在于对免责的限制。哈特法这种规定对航运界产生重大影响，并为 1924 年海牙规则所接受。海牙规则规定了承运人最低限度义务，免责事项，索赔和诉讼，责任限制和适用范围以及程序性等几个方面。对于承运人免责事项，海牙规则第 4 条 2 款列举了 11项免责事项。11 项免责事项，尤其是航行和管船过失亦免责奠定了海牙规则关于承运人的不完全过失责任制的基础。对于索赔和诉讼时效，海牙规则均规定了较短时间。索赔通知为交货前或当时，货物灭失、损坏不明显为移交后 3 日内并以书面形式。

　　但双方进行联合检查者除外。海牙规则规定了一年的诉讼时效，自货物交付或应当交付之日起一年内。对于责任限制，海牙规则规定了每件或每单位 100 英镑的最高赔偿额。但托运人装货前就货物性质和价值另有声明并载入提单的则不在此限。至于适用范围，公约适用于任何缔约国内签发的提单。这使海牙规则的适用范围有限。因而，人们常常用提单（B/L）中规定的首要条款（Paramount clause）扩大海牙规则的适用范围。

　　总体看来，《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。力量不均衡势力相互妥协的产物不可避免地有各种缺点和不足。

　　比如期限过短，限额过低等。而且，随着国际经贸的发展，海牙规则的部份内容已落后，不适应新的需要。对其修改已成为种必然趋势。这样，从 60 年代开始，国际海事委员会着手修改海牙规则，于 1968 年 2 月通过了《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的协定书》（Protocol to Amend the International Conventionfor the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lad-ing）,简称《海牙—维斯比规则》，并于 1977 年 6 月生效，这就是我们所说的《维斯比规则》（Visby Rules）。1978 年 3 月 6 日至 31日在德国的汉堡举行由联合国主持的由 78 国代表参加的海上货物运输大会又通过的《汉堡规则》，即联合国海上货物运输公约（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978），于 1992 年 11 月 1 日生效，进一步完善了海上货物运输规则。2008 年 7 月 3 日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第 41 届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the InternationalCarriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经 2008 年 12月 11 日联合国大会第 63 届大会第 67 次全体会议审议通过。即《鹿特丹规则》，它创新了承运人责任制度，使海运的责任阶段延伸至国际多式联运的适用范围。

　　一、主要内容

　　《海牙规则》、《维斯比规则》的适用，很大程度上基于航海技术的局限，使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处，承运人利用航海过失免责获得的利益来发展航海事业，改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，最大程度的使船舶达到完美航行要求，使船舶适航适货的程度的提高，反过来对货主也产生了好处，航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际航运的发展，某种程度上也可以说是承托双方之间利益的平衡，它存在根基在于合理分担风险，在当时各方面技术并不完善的情况下有存在的合理性。

　　《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。“不完全过失原则”的含义只是一般情况下采取过失原则，既有过失就有责任，但同时又有例外的情况，这两个规则中规定了一项法定的免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可以免责，因为管船过失是指，船长船员等在维护船舶的航行性能和有效状态上的过失行为，这种过失可以免责，是因为海上运输的风险所致，这风险不仅体现在海上的特殊风险性，还体现在不能现场指挥的承运人身上，船上的每个过失都有可能造成重大后果，如果把这些后果统统加在承运人身上，是很不公平的，这一规定就是过失原则的例外，所以称“不完全过失原则”。但是承运人援引这两条过失免责事项时不包括开航前和开航当时所犯的过失，因为如犯这样的过失，说明承运人没有尽到使船舶适航的义务。

　　提到此，必须陈述一下“管船过失”，因为通常“管船过失”和“管货过失”总是交织。“管货”《海牙规则》《维斯比规则》是指承运人应当谨慎而妥善地装载、积载、搬移、运送、照料、保管和卸载所运货物，在众多国家中，根据这两项规则，管船过失可以免责，管货的过失则不行。一般认为，船长、船员在实施某种行为时的动机是区分两者的标准，如果是为了维持船舶的性能而发生的过失，为管船过失；如果某行为是在对货物实施照料的过程中发生的，则属于“管货过失”。此原则有时候会产生一定的不公平，因而在确定动机的的同时，还要确定在实施行为时是否对货主的利益给予了应有的关照，比如进入船舱内修理船舶时，揭去了用于遮盖货物的帆布而未采取任何保护措施，致使雨水淋湿了货物，此种情况则不免责。

　　搞清了过失免责的内容和区别后，我们注意力应该集中到先前所提到的“适航”问题，因为现实实务中，后续的很多问题的解决源头最终够归结于船舶在是否处于真正意义上的适航，比如共同海损以及保险的赔付，其最重要的规定就是承运人是否做到了适航这一硬性条件。船舶适航是指船舶的一种状态，意味着船舶抵御风险的能力，狭义的船舶适航，即承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，这着重就船舶的技术状态而言，是指船舶的船体，船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御合同约定的航次中通常出现的能合理预见的风险。

　　广义的船舶适航除了狭义的船舶适航外，船舶还应满足下述其两项要求：妥善配备船员、装配船舶和配备供应品，使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载受处所适于并能安全收货、运载和保管货物。适航的程度分为绝对适航和相对适航，绝对适航：是最严格的适航责任，只要船舶在开航以前和开航当时不适航的原因造成的货物灭失或损坏，承运人就应当负赔偿责任。而相对适航是指承运人在开航以前和开航当时使船舶适航方面做到了谨慎处理，如果船舶因潜在缺陷导致在开航以前和开航当时事实上处于不适航的状态，就算货物因此受损，承运人仍然可以免责。《海牙》《维斯比》所说的适航就是我们认为的相对适航，《汉堡规则》则实行过失责任归责原则，对承运人适航义务并未做专门的规定，但事实上已经包括了这一内容，且承运人谨慎处理使得船舶适航不仅仅是开航前和开航当时，而是贯穿于整个航程中，承运人和其受雇人或代理都要采取一切所能合理要求的措施避免引起货物损失以及相关后果的发生，而对于《鹿特丹来说》取消了“航海过失免责”条款，使承运人进入完全过失责任机制，同时还扩大了承运人使船舶适航的时间，扩展到了“全航程”。

　　综上所述，由于《海牙一维斯比规则》对《海牙规则》的修改缺乏实质性的内容,其精神仍偏重于维护承运人的利益,这引起广大亚、非、拉第三世界国家的不满。联合国贸易和发展会议 1968 年3 月第二次会议及 1969 年 4 月的决议, 在该组织下设立由 33 个国家组成的国际航运立法工作组着手进行稠查研究。但自 1971年起,修改工作又改由联合国国际贸易法委员会下设的新的航运立法_L 作组继续负责进行。该工作组召开了六次会议, 制定了《联合国海上货物运输公约草案》,提交给 1978 年 3 月 6 日至 31日由联合国主持的在汉堡召开的海上货物运输会议上讨论修改,并以 67 票赞成、无反对票、弃权 4 票而通过,称为《1978 年联合国海上货物运输公约》(United Nations Covention of the Carriage ofGoods by Sea 1978),简称《汉堡规则》。《规则》计 34 条,它的主要特点是废除了原《海牙规则》规定的船舶航行上和船舶管理上过失的免责,扩大了承运人的责任期限,延长了诉讼期限,提高了责任限额,从而加重了承运人的责任。

　　《汉堡规则》是广大发展中国家为了保护其货主国的利益，实现承托双方之间比较合理的权利、义务关系而对海牙规则进行的修改，比起维斯比规则，他对承运人的责任进一步加重，比如实际承运人的制度、单位责任限制的提高等，但其最重要的就是其废除了海牙规则的十七条免责过失，采用了“完全过失责任制”。《汉堡规则》规定，承运人的责任是对由于货物的灭失，损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿责任，除非承运人能证明其本身和他的受雇人和代理人已经为了避免事故的发生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施，即推定过失原则，故承运人无法再享受航海过失，管船过失免责和火灾过失免责，但让承运人证明自己对火灾的发生无过失的推定灭失原则似乎太过苛刻，因而汉堡规则规定此项举证责任置于索赔方身上，如果欲援用此条规定要求承运人承担责任，需由索赔方证明火灾系由承运人及其代理人和受雇人的过失造成的。

　　《汉堡规则》废除的航海过失和贯穿过失免责，对现行海运风险分摊机制产生重大影响，尽管从法理上说，承运人对受雇人或代理人的过失免责是不合理的，但是，本世纪 20 年代制定的海牙规则确定承运人对此种过失免责，主要是从海运的特殊风险的角度考录的，是由海运的特殊性决定的，但在汉堡规则下，承运人对此应当负责，这对承运人来讲，是一个很大的压力，而且，现行的共同海损，海上保险制度是建立在航海过失和管船过失免责的基础上的，取消了过失免责，无疑是会对海运法律秩序产生连锁反应。

　　但也有人说，当今船舶技术的不断发展，已经大大降低了海上风险，再用海上冒险来形容海运业务，过于夸张此时在允许承运人的受雇人或代理人的过失行为免责，是否过分偏重了承运人的利益，而且，允许此免责，就是纵容其过失行为，对于海上海安全而言相当不利，取消了此免责，他可以监督承运人严格管理其受雇人或代理人，尤其是加强船员素质和培养。关于此问题的争议总是存在的，从现在的情况来看，航海过失和管船过失免责还将存在比较长的时间，相关海运法律的调整，也不是一朝一夕的事情。

　　《鹿特丹规则》始于上世纪 80年代末期的国际海上货物运输法律统一运动的产物和成果，如果广泛实施，标志着海上运输特殊风险立法《海牙-维斯比规则》时代的结束。其主要目标：适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同的广泛使用；适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景；重新平衡货船双方的权利义务，解决时间中带有普遍性的问题，实现国际统一。

　　2008 年 12 月 11 日，联合国第 63 届大会第 67 次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the Interna-tional Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次会议授权2009 年 9 月 23 日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。截至2009 年 10 月 31 日，已有 20 个国家签署该公约。根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在 20 个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924 年《海牙规则》、1968 年《海牙-维斯比规则》和 1978 年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。

　　承运人责任制度的变化，《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。

　　1．承运人责任期间的变化。《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。

　　2．承运人责任基础与免责的变化，承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：

　　（1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。（2）废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。而《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。（3）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间；而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。

    《鹿特丹规则》使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会，并延长了承运人对船舶适航义务的期间，从而将大大加重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响。（1）取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由于航海过失造成，何种货损是由于海上意外风险造成，使承运人几乎没有免责的机会；（2）承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响；（3）虽然承运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承保，但如果适用《鹿特丹规则》，由于承运人责任的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增加船公司经营船舶的成本；（4）决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系，而非承运人承担的责任大小，因此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。但是，船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过提高运费来获得补偿，从而会增加船公司经营船舶的成本；（5）保赔协会为了规避过大的责任风险，将不会承保船龄大、技术状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而这势必会给这些船舶及公司的生存带来重大影响。

　　3．承运人赔偿责任限制提高，《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。（1）《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位 875 个特别提款权，比《海商法》和《海牙－维斯比规则》666.67 特别提款权提高31%，比《汉堡规则》835 特别提款权提高 5%；或货物毛重每公斤赔偿 3 个特别提款权，比我国《海商法》和《海牙－维斯比规则》规定的 2 个特别提款权提高了 50%，比《汉堡规则》2.5 个特别提款权提高了 20%。（2）与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。（3）《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。《鹿特丹规则》规定承运人赔偿责任限制适用于违反该公约规定的承运人义务所应负赔偿责任的所有情况（迟延交付除外），使承运人可以适用责任限制的范围有所扩大。但《规则》使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少，在绝大多数情况下需全部赔偿，从而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利几乎不再发挥作用，会大大加重承运人责任。

　　4．货物索赔举证责任的变化，货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。

　　5．货物迟延交付的规定 ，《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有象《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为 2.5 倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比《汉堡规则》对承运人有利。因为如果采用“合理时间”标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议，并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性目标。

　　综上所述，《鹿特丹规则》如果全面实行，将彻头彻尾的对现行的海事法律发生重大变化，例如总量合同(volume contract,又称批量合同)的实行，给予同合同当事人较为充分的“合同自由”，突破强制性承运人责任制度；适应国际海上集装箱运输的发展变化，有助于促进交易、提高交易效率。所以，美国提出和坚持总量合同，但是很多国家（由其是非洲国家）表示不满，因为以承运人和托运人具有同等的谈判地位和能力为假设前提，而事实上可能存在不平等：班轮公司与中小货主、与大货主，重新产生利用优势地位滥用“合同自由”；法院管辖权条款或仲裁条款对第三方的约束力不以第三方同意接受为条件，会损害第三方，尤其是收货人的正当利益；同时，会对我国主要国际集装箱班轮公司和大货主带来利益，但是有可能损害小的集装箱班轮公司和中小货主的利益。所以，该如何选择还应该做长期合理的打算。

　　提到《鹿特丹规则》，不得不说到关于“无单放货”，在此之前，虽然实务活动中为了当事人之间的业务方便和节约扭转时间，早已实施了这一做法，但是《鹿特丹规则》却把“无单放货”“合法化”了，众所周知，“无单放货”在理论上来说是不可行的行为，是指无正本提单放货，国际贸易中货物运输承担者把其承担运输的货物交给未持有正本提单的收货人。船东或承运人签发了已装船提单，不仅是收到承运货物的证据，而且同时与提单持有人形成运输和悦，承运人必须把货物按照约定安全的运到目的港并正确交货，才算是履行了运输合同。但在船速提高，短航或提单转让过程延迟的情况下，货物一般先与提单到达目的港，严格凭单放货的话会导致压货、压舱、压船、压港、将造成严重的经济损失以及被强制拍卖或没收的危险，因此船东/承运人或其代理人往往被无正本提单的收货人说服或提供保函作为担保而提取了货物。

　　对于无单放货，多数国家法律和司法活动表明，允许当事人选择依何起诉，英国法允许当事人选择，甚至允许同时以两种理由起诉，一些大陆法国家已经允许请求人在合同违约之诉和侵权之诉之间进行选择，关于无单放货的性质存在很大争议，有人认为是侵权，有人认为是违约，我认为无单放货的性知识侵权违约竞合，且在“合同框架中的侵权责任”。因为，正本提单持有人与承运人之间的权利义务是依照提单规定的，此时，提单属于运输合同本身，此时，海上货物运输中合法的提单持有人向承运人请求无单放货损害赔偿视为违约。对于无单提货的人与提单持有人之间之间，前者侵犯了后者的权利，但他们之间并没有合同关系，视为侵权，而依我国民法理论和司法实践，违约诉讼和侵权诉讼竞合时，允许当事人选择起诉。

　　国际社会对于《鹿特丹》的总体评价主要分为两派，一派是“乐观派”认为顺应了发展方向，其内容与时俱进，方向正确，目标明确，制度具有时代特色和先进性；另一派是“悲观派”认为生效和广泛实施存在很大的障碍：因为覆盖了五个国际公约，目标过于宏大，并且责任限制和总量合同没有取得广泛的共识，船方利益国家不认同是因为其责任大大的加重，总量合同对于货主利益国家来说，内容过于复杂可能将损坏货主的利益。同时电子运输记录制度缺乏实践基础等。文章还就公约签署，参加公约的实际以及修改《中华人民共和国海商法》等问题提出建议。该规则制订的主要目的,是取代现有的国际海上货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一。与以往的国际公约相比《,鹿特丹规则》包含许多革新性的内容。该规则生效实施后,无疑将对国际贸易实务和惯例、国际航运及其立法等产生重大影响。

　　二、我国对于鹿特丹规则的反应

　　（一）《鹿特丹规则》对我国航运业的不利影响并不大

　　目前，我国航运业、尤其是少数国有大型航运公司，对《鹿特丹规则》的规定及其可能带来的影响存在较为严重的误读、误判。他们认为，《规则》的各项变化，尤其是承运人责任制度方面的变化，会给我国的航运业“造成难以承受的风险和负担”；但据我国有关部门所作的定量评估，如以 2009 年的统计数据为标准进行估算，《规则》对我国集装箱班轮运输企业的经营成本影响幅度约为 20 亿元人民币，单位重箱总成本将提高约 4%；而国外先进航运公司与我国的航运企业相比，由于他们的管理水平较高，因此，其单位重箱总成本的增加幅度仅为我国航运企业的一半，即 2%左右；如果将这部分成本差距转化为运力和市场份额，仅相当于每年相差一艘 8000TEU 的集装箱船的运力，占当时配置在我国国际集装箱航线上总运力的比重只约为 0．1%。可见，《规则》对我国航运业的市场竞争力的相对影响是微乎其微的。

　　值得一提的是，我国的沿海货物运输多年来一直实行严格责任制，即承运人不享受任何过失免责的权利，比如，《海商法》赋予承运人的航海过失免责及火灾过失免责的权利；而且，与从事远洋运输的那些公司相比，由于沿海运输企业多为中小航运企业，他们所拥有或经营的船舶的船况往往较差，因而在投保保赔险方面要比远洋运输企业困难得多，换言之，他们的抗风险能力要比后者差得多。然而即便如此，我国的沿海运输业不仅没有毁灭，近年来还得到了迅猛发展，这可以从一个侧面说明我国某些航运企业对于《规则》删除航海过失免责和火灾过失免责的担心是有些过于杞人忧天了。而且，笔者更进一步认为，从长远看，由于《规则》取消了航海过失和火灾过失免责，将适航义务延长到了航程中，势必要求承运人加强对船舶、船员和公司的管理，加速淘汰老旧和低水平船舶，以降低过失事故的发生率，这对促进我国航运业向更高水平发展，改变目前我国航运业大而不强、只能参与国际航运市场低端竞争的局面，无疑是十分有利的，也符合我国建设航运强国战略的根本要求。正如有学者指出的那样：“作为现代化的海运大国，美国、法国、希腊、丹麦和荷兰船队能够承受的技术标准和赔偿额，中国的船队必须能够承受，否则就失去了和这些船队竞争的资格。”

　　（二）《规则》对我国贸易的不利因素确实存在，但并非不可避免

　　《规则》中的有关规定，如单证托运人只有在托运人同意时方可获得提单等规定，确实可能会给 FOB 贸易中的卖方带来一定的风险。但笔者认为，FOB 卖方的风险及利益保护问题，归根结底是买卖合同中的问题，通过买卖合同本身的约定以及贸易法律的规定加以解决更为合适，想要在运输法律中一劳永逸地解决这个问题事实上是不可能的。《规则》考虑到了我国等有关国家对这一问题的关切，引入了单证托运人这一概念，这与《海牙－维斯比规则》相比，已经是一个不小的进步。而在《规则》规定的基础上，只要FOB贸易中的卖方提高风险意识，通过在买卖合同中增加相应条款以保护自己的利益，上述问题显然并非不可避免。而且，由于《规则》加重了承运人的责任，并在诉讼管辖地及仲裁地的选择、判决的承认和执行以及承运人识别等方面给予了货方前所未有的好处，因此，《规则》带给我国货主的有利之处显然要远大于其可能带来的风险和不利之处。

　　（三）《规则》确实也存在一些不足，但与其可能带来的积极作用相比，并非是不可容忍的

　　正如很多人所批评的那样，《规则》本身也确实存在一些不足，如内容过于庞大、条文相互参引，不易准确理解和应用等；此外，《规则》中的某些制度或规定，如关于货物交付的规定，是否如《规则》制定者们所预期的那样能很好地解决问题，还有待实践的检验。但笔者认为，与《规则》的积极作用——较好地平衡了船货双方的利益、统一国际海上货物运输法律制度并使其现代化、解决由于《国际货物多式联运公约》一直未能生效所带来的法律空白、为海运和贸易实践中诸多有待解决的实际问题提出了解决方案等等——相比，这些不足是完全可以容忍和接受的。而且，在公约生效后，经过实践检验发现其中某些内容确实存在问题的，完全可以启动修订和修正程序对其加以修改（第95 条），就如《维斯比规则》对《海牙规则》所作的修订那样。

　　（四）如果《规则》不能生效，将会使我国的航运

　　业和贸易业面临更加复杂的法律环境，对我国不利现在可以肯定的是，如果《规则》不能生效，或者虽然生效却未获得世界上主要海运和贸易国家的支持，因而无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，将意味着国际社会统一海上货物运输及多式联运法律制度的努力遭遇到了重大挫折，结果必然会导致海上货物运输及多式联运的区域立法和国内立法的重新盛行，最终使得国际海上货物运输及多式联运法律体系进一步支离破碎，并使包括我国在内的世界航运业和贸易业面临更加复杂的法律环境，给国际贸易和运输的顺畅进行增添无尽的障碍。

　　如前文所述，欧洲托运人协会明确表示反对《规则》，同时，他们对《海牙规则》和《维斯比规则》也已同样不满意，提出了“为了多数欧洲国家托运人的利益，应摈弃《海牙规则》、《维斯比规则》，平行（parallel）发展欧洲多式联运公约”的主张。当然，现在欧盟以及欧盟内的许多国家已明确表示支持《规则》，欧盟还通过决议动员各国尽快批准《规则》；但如果《规则》不能在短时间内尽快生效，以欧洲托运人协会为代表的欧盟内反对《规则》的力量，将极有可能推动欧盟启动制订欧洲多式联运公约的进程。此外，如前文所述，欧盟内最大的贸易国家德国，已经推出了一项与以往的海运公约及《规则》都不完全相同的《海商法改革法》草案；如果《规则》不能尽快生效，欧盟内赞成《规则》的那些行业协会和组织想要阻止德国通过该法案，将会有很大困难。而美国早在 20 世纪 90 年代末就启动了新的《海上货物运输法》（COGSA）的制订工作，只是因《规则》的制订而暂时搁置了下来；如果《规则》不能尽快生效，美国势必将重启其制定 COGSA 的工作。总之，可以预见，如果《规则》不能生效，或者不能得到主要海运和贸易国家的支持，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，使得海运业和贸易业面临更加复杂的国际法律环境，这对于全世界，尤其是对我国这样同时作为贸易大国和海运大国的国家，无疑是非常不利的。从这个意义上说，我国也应积极推动《规则》早日生效，并使其能够获得主要海运和贸易国家的支持。

　　（五）从目前的形势看，即使我国不加入《规则》，我国的国际航运企业和贸易企业也将在很多情况下“被动地”适用《规则》

　　《规则》第 94 条规定：“本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或者加入书交存之日起满一年后的下一个月第一日生效。”截至目前，已有 24 国签署了《规则》，不乏国际货物贸易量排名世界前 10 位的国家，如美国（第 1）、法国（第 5）、荷兰（第6），以及控制海运运力排名世界前 10 位的国家，如希腊（第 1）、挪威（第 6）、美国（第 8）、丹麦（第 9）。 根据目前已明确表示将批准公约的国家数量及其影响力进行分析，笔者认为，《规则》将很有可能在 2015 年前后生效，并肯定将获得一些主要的贸易和海运国家的支持。到那时，即使我国不参加公约，我国的国际航运企业和贸易商们，也将会在很多情形下被动地适用公约。基于此，笔者认为，与其被动地适用公约，不如积极主动地加入，并推动我国的主要贸易伙伴也尽早加入公约，以使我国的航运业和贸易业所处的法律环境尽量简单、统一，从而更好地促进我国对外贸易和海运业的发展.

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