海上保险的产生，其目的就是要对被保险人在海上风险活动中遭受事故造成保险标的损失和产生的责任给予补偿。根据英国《1906年海上保险法》第3条的规定，海上风险活动（marine adventure）是指“船舶、货物或其他动产易受海上灾难侵袭”的情况，而“海上危险”（perils of the seas）毫无疑问属于其中的风险之一。海上危险是早期SG保单主要承保的风险，适用于船舶和货物，现在仍是船舶保险条款中承保的风险。根据《1995年协会船舶定期保险条款》（简称为“ITCH95”）第6条第1款第1项和《1995年协会船舶航次保险条款》（简称为“IVCH95”）第4条第1款第1项的规定，本保险承保“海上、江河、湖泊或其他可航水域的危险”,这是海上危险的地域范围的扩大。我国《海商法》第216条第2款则规定为“与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故”.而在货物保险中，目前使用的ICC（A）条款不再使用“海上危险”一词，而是通过“一切险”的办法承保该风险；ICC（B）和ICC（C）条款同样也不再使用“海上危险”一词，而是通过另外的方式来表达。

　　在海上保险的发展史上，“海上危险”的概念是随着诸多判例的出现而日趋完善，但其内涵并非望文生义就能透彻理解的。例如，海水进入船舱，这似乎是海上风险，然而，海水进入船舱可能是出于船东的故意或船员的疏忽，也可能是由于正常磨损、船舶不适航或固有缺陷致所致，凡此种种，就未必都是海上风险。

　　一、海上危险的概念

　　英国《1906年海上保险法》解释规则第7条是英国对法律对“海上危险”做出的定义，海上危险是指“在海上偶然的意外事故或灾难，但不包括风浪的通常作用”.该定义来源于英国早期的许多判例。例如，1887年的The Inchmaree案件的判决指出：“海上危险应该是在船舶的航海过程中，伴随着航行而发生，是造成保险标的遭受损失的任何意外的情况，但绝不是通常的合理磨损、迟延或被保险人的行为结果”.又如，在Hamilton,Fraser and Co.v.Pandorf &Co.案件中法院指出：“装载在适航船舶上的货物在运输途中遭到损坏，这种损坏只要不是任何人的过失引起的结果，而是海浪的作用所造成，就是海上危险所造成的损坏。”

　　（一）风浪的通常作用

　　根据上述规则解释第7条对海上危险的定义，“风浪的通常作用”是该定义的除外。有人认为根据该定义，只有那种异常的恶劣天气才属于海上危险的范畴。这种观点业已被司法判决所否定。例如，SkandiaInsurance Co.Ltd.v.Skoljarev案件的判决就指出：“有观点认为，要构成意外事故就要求应具有风浪的特殊作用，这种观点已属陈旧而不再为人们所接受。”而The Jay Jay案件的判决则委婉地指出：“如果风浪的作用是损失的直接原因，那么，恶劣天气理应能合理预测到的事实就无足轻重了。”“形容词‘通常的’修饰的对象是作用，而不是风浪，因此，无论是特殊的风浪，还是通常的风浪，都可以属于‘海上危险’的范围。”

　　由加拿大法院审理的CCR Fishing Ltd.and Others v.Tomenson Inc.and Others案件中，法院认为，构成“海上危险”应具有两个要素：其一，损失的原因必须是意外的；其二，损失的原因必须是“海洋引起的”.而上述“意外的”一词非常明显地排除了任何人故意造成的损失，也排除了由于风浪的通常作用而不可避免会产生的锈蚀。

　　某一事件是否属于意外，Popham and Willett v.St Petersburg Insurance Co.案件使用了正常的、有规律的，还是非正常的、出于意料之外的判断标准。该案的争议是船舶受到冰冻的阻碍是否属于海上危险。法院的判决认为，“根据该港每年冬季正常的冰冻情况，案件中的事件就像潮水的上涨和下落，完全在情理之中，因此，损失并不是海上危险造成的”.据此，也可推断出，该事件要属于海上危险，那么所遇到的冰冻情况必须是这一年在这个时候是反常的，从而给航行带来特殊困难和危险。

　　还有两个判例值得一提：一个是古老的Magnus v.Buttemer判例，保险船舶在正常航程中停泊在潮汐港卸货时，因潮水的上涨和下落造成船舶发生中拱，这就不属于海上风险造成的事故。法院认为，“没有任何不正常的情况，没有任何危险，也没有任何意外事故，船底的损坏纯属正常磨损”;“凡是在海上货物运输中或在世界某一特定区域的航行过程中惯常发生的事故所引起的损失，这是一种可预见的损失，因而也不应包括在内”.另一个是Mountain v.Whittle案件，保险船舶雇用的一艘拖轮前来拖带，由于该拖轮的体积特大，产生的波浪导致保险船舶进水而受损，法院认为，该损失属于海上危险所造成。

　　（二）海上风险和陆上风险之间的区别

　　对海上风险和陆上风险加以比较，有助于对概念的理解。如果该损失在陆上理应不会发生，那么，这就满足了海上风险的要求。该标准简单的语言来表达，就是该事故是否只可能在海上发生？

　　The Inchma-ree案就是有关该命题的经典判例。Bramwell's法官对此论述如下：“辅机的损坏并不是因它装在船上或在海上而引起的，即使这个锅炉和发动机是在陆上，只要发生相同的管理上的过错，照样会发生相同的事故，而海、浪和风与该事故根本无关。”

　　而在The Stranna案件中却遇到了相反的情况：在该案中，损失完全与海有关，与陆地毫无干系。船舶的倾斜是“完全出于意料的”,因而是一次“意外事故”.法院注意到，该损失不仅是“海上危险”造成的，也是“在海上发生的危险”（Perils on the seas）造成的。但是由于“在陆上不可能发生这样的事故”,法院不得不作出该损失是由海上危险造成的。

　　在近来发生的The La Pointe案件中，由于船员的疏忽未把阀门关上，海水进入船舱导致船舶沉没，法院认为，这种事故在陆上是不可能发生的，而应该属于海上危险。要是不发生船员未把阀门关上的疏忽，该事故也就不会发生，但这一事实并不能影响损失是由海上危险造成的。

　　又如，著名的Hamilton,Fraser &Co.v.Pandorf &Co.案件，这是一起有关运输合同中承运人援用“海上危险或事故”的免责要求免除赔偿责任的案件。在该案中，一根与盥洗室相连并与海相通的水管被老鼠咬了个洞，海水从洞中冒出造成了货物的损坏。法院认为，这起事故属于海上危险，因为事故的起因是海水，而不是饮用水，虽然管道上的洞是老鼠咬的，但该损失是意外的。然而，如果是由于盥洗室的饮用水流出而造成了货物的损坏，则就应另当别论，因为，这种事故在陆上也可能发生。

　　（三）“海上危险”与“在海上发生的危险”（Perils on the seas）之间的区别

    关于这两个术语之间的区别，Herschell法官在The Xantho案件的判决中有一段著名的论述：“我认为这已非常清楚，保险标的发生事故或意外，并不是说任何事故或意外都属于‘海上危险’的范畴，而必须是‘海的’危险。当然，这也并不是说，只要海是造成损坏或灭失的直接原因，任何这样的损坏或灭失就为海上危险所包括。例如，由于风浪自然的和不可避免的作用引起的所谓合理磨损就不属于海上危险。”

　　（四）霜冻损坏

　　霜冻无论在海上还是在陆上都有可能发生，因此，不属于海上危险，除保单另有规定外，任何标准的协会货物保单都不承保由于霜冻而引起的损失。

　　（五）碰撞是海上危险

　　碰撞是海上危险，该观点源于The Xantho案件的判决。枢密院认为，碰撞，无论是与暗礁、冰山还是与其他船舶的碰撞，无论是他船有无过错，都属于海上危险。而Davidson v.Burnard案件对碰撞是海上危险进行了理论上的分析后认为：“损失是由于他船船员的疏忽行为的意外事故所造成，损失是由于保险船舶船员的疏忽行为的意外事故所造成，除非在这两者之间能作出区别，否则，该损失就应属于‘海上危险’造成的损失。”也就是说，在保险船舶船员的疏忽造成的损失与他船船员的疏忽造成的损失之间没有任何区别，但对于前者，为了保护被保险人在法律上有据可依，英国《1906年海上保险法》第55条第2款第1项中规定：“倘若没有船长或船员的行为或疏忽就不会发生的损失，除保单另有约定外，保险人仍应负赔偿责任。”

　　（六）无法查明的海上风险（unascertainable peril of the seas）

    还有一类损失在Lamb Head Shipping Co.Ltd.v.Jennings案件被描述为无法查明的海上风险（或无特别规定的海上风险）造成的。当船东不能准确描述一个事件或事故以显示损失是偶然或意外时，这种损失是一种推理出来的损失。与海上危险引起损失的通常索赔（像传统上理解的那样）不同，在损失无法解释或船舶失踪的情况下，法院允许做出船舶损失是由于无法查明的原因所造成的推理。

　　二、海上危险与故意行为

　　我国《海商法》第242条规定：“对于被保险人故意造成的损失，保险人不负赔偿责任。”英国《1906年海上保险法》第55条第2款第1项规定：“对于被保险人恶意行为引起的损失结果，保险人不负赔偿责任。”两国法律尽管措辞不同，但制定该条款的目的都是为了防止保险欺诈。但在英国海上保险的发展过程中，曾有判例认为，凡是海水进入船舱造成的任何损失都是海上危险造成的损失。例如，在Small v.U-nited Kingdom Marine Mutual Insurance Association案件和Chartered Trust &Executor Co.v.London Scot-tish Assurance Corp.Ltd.案件中，英国法院曾两度认为，尽管船舶是由船东故意凿沉，但最终是由于海水进入船舱而沉没，船舶损失的近因是海上危险，因此，不知情的船舶抵押权人有权得到赔偿。法院的上述观点最终被Samuel v.Dumas案件所推翻。推翻的理由有三点：第一，对故意行为人而言，这种损坏或灭失显然不是意外的，而是有目的的行为造成的损失，而海水仅是行为人为实现其目的而被利用的一种工具，这种损失既非偶然，也非意外，而是必然的结果。第二，法律不允许非法行为人从其非法行为中获得任何利益。第三，对于故意让海水进入船舱而引起的损失，不论是谁提起索赔的诉讼，船东、货主还是船舶抵押权人，这种故意行为的性质对任何人都是一样的，由于不存在偶然性，因此，该损失也就不能称为偶然的或意外的损失。既然如此，那么，任何人都不能以海上危险为理由主张该损失的赔偿。

　　在货物保险中，ICC（B）和（C）的第4条第7款规定，“任何人的错误行为对保险标的或其组成部分的故意损害或故意毁坏”,保险人不负赔偿责任。该条款中由于使用了范围很广的“任何人”一词，显然“排除了SG保单可能承保的一些人为事故，诸如船长、船员的‘不法行为’、‘纵火’、使船舶沉没的‘故意毁坏’、船东为欺骗其船舶保险人故意将船舶凿沉、船东盗卖船上货物以及没有合理原因而抛弃货物等”.但在ICC（A）条款中就没有这样的明确规定，因此，可以理解为ICC（A）条款承保上述（B）和（C）条款中所排除的那些人为事故。此外，货主根据ICC（A）保单提出索赔，由于该保单承保的是“一切险”,因此，货主索赔的理由不是“海上危险”,而是在运输途中可能发生或可能不发生的“风险”.正如Sterndale法官在TheGaunt案件所说的那样，风险是可能发生或可能不发生的危险或意外事件，就货主而言，损失不是肯定的，而是一种风险。

　　三、海上危险与船长或船员的不法行为

    船舶在海上因进水而沉没，被保险人主张索赔而经常使用的两项理由就是海上危险或船长、船员的不法行为。The Michael案就是明显的例证。在该案中，船东最初是以海上危险为理由提出索赔，但出现了新的证据后，索赔理由就改为不法行为。因为海水可能因意外进入船舶，但也有可能被人“请”进船舶。在前者的情况下，风和浪的作用，这是海上危险，可成为损失的近因；而后者，船员的不法行为或船东故意行为都可作为损失的近因。当然，如果是故意把船舶凿沉，不管船东是否知道，是否同意，在任何情况下，这都不是海上危险。这两者之间的区别也十分明显，海上危险是意外事件，而不法行为是指船长、船员的故意行为。

　　四、海上危险与自然磨损

　　除非保险单另有规定，根据英国《1906年海上保险法》第55条第2款C项的规定，“自然磨损”引起的灭失或损坏一般作为除外风险不予承保。所有ICC的第4.2条都明确规定了自然磨损不予承保。

　　“风浪的通常作用”引起的灭失损坏是“自然磨损”引起的损失，被上述解释规则第7条明确排除在海上危险的定义外。如前所述，解释规则第7条出现的修饰风浪的“自然”一词，是为了排除自然磨损引起的损失。在The Miss Jay Jay一案中，Mustill法官指出，“解释规则第7条的主要目的是为了排除自然磨损引起的损失”.

　　自然磨损引起的灭失损坏不予以承保是因为这样的事实：这是不可避免的损失---肯定会发生的损失---因此不是一种风险。

　　Lush法官在Merchants'Trading Co.v.The Universal Marine Insurance Co.一案中在对陪审团的指示中，说明了海上危险引起的损失与自然磨损引起的损失之间的区别：“‘海上危险’表示由风浪的暴烈行为、闪电、暴风雨、搁浅、触礁等引起的事故，这类描述事故不同于船舶自身因素的默默的、自然的、逐渐的行为，后者属于磨损。保险人承保的是可能发生的事故，不是一定发生的结果；是可能发生的事故并且是起因于航行中针对船舶的那些因素的猛烈行为。”

　　参考文献：

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　　[2]E.R.HardyIvamy.Marine Insurance[M].London:Butterwords,1985.

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　　[4]司玉琢。海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2007.

　　[5]汪鹏南。海上保险合同法详论[M].大连：大连海事大学出版社，2003.

　　[6]傅廷中。海商法专论[M].北京：法律出版社，2007.

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