Abstract：China's maritime courts are well known by the world, as the special jurisdiction of court is peculiar to the nation.The maritime courts were established roughly 30 years ago. Since their establishment, maritime courts have played a key role in maritime trials and demonstrate fairness, impartiality and professional competence to the world. The government puts forward the strategies of building China into a marine power and setting up a judicial center for international maritime affairs, as well as the Belt and Road initiative. Implementing the strategies and initiative requires the participation of and support from maritime courts. To establish the maritime high court, finding a way out of dilemma is important. Moreover, there exists different paths to establish maritime high court, how to choose the way also should be considered.

　　Keyword：maritime high courts; principle of convenience for people; Organic Law of the People's Courts of the People's Republic of China;

　　中国的海事法院作为一种海事审判机构无论在中国法院体系中还是在世界其他国家海事审判机构中都具有其特殊性。

　　首先, 海事法院在中国作为专门法院的一种, 根据《中华人民共和国人民法院组织法》 (简称《人民法院组织法》) 以及《全国人大常委会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》 (简称《设立海事法院的决定》) 的相关规定, 其具体组织职能由全国人民代表大会常务委员会规定, 其对所在地市的人民代表大会常务委员会负责 (1) 。目前中国有十家海事法院, 根据1984年颁布的《最高人民法院、交通部关于设立海事法院的通知》设立了“广大上青天武”六家海事法院, 而后又在1990年设立了海口海事法院、厦门海事法院, 在1993年设立了宁波海事法院, 在1999年设立了北海海事法院。

　　其次, 海事法院在组织体系上有着“跨行政区域管辖”和“三级两审”这两个特点。海事法院的管辖范围依照流域划分, 这种划分方式导致了单个海事法院的管辖范围跨越了多个行政省份。另外, 海事法院作为专门法院其主要受理专门的海事海商案件, 考虑到这一类案件涉外、标的额高、审理相较于一般案件困难的可能性比较大, 故海事海商案件的一审即在与中级人民法院同级的海事法院受理。以上特点都异于中国各级人民法院依行政区域管辖以及“四级两审”制的传统。

　　最后, 海事法院从世界范围看也是极具特色的。

　　以英国为例, 英国在历史上由于面临海上贸易繁荣以及海盗行为猖獗等局面, 在14世纪中期设立了海事法庭以处理上述问题。海事法庭的没落源自于18世纪, 当时海事法庭已经不再受理商业案件而是审理海战捕获案件, 由于和平时期并没有太多捕获案件发生, 所以海事法庭基本处于停闭状态。在19世纪70年代初, 英国便成立了五个法庭合并而成的高等法院, 这五个法院其中便包括了高等海事法院。[1]随后高等法院在1881年的进一步改革中由最初包含的五个法院削减至三个, 这三个便是现在的王座法院、大法官法院和家事法院, 其中海事法庭便设在了王座法院中, 构成了当今英国的法院组织体系。

　　韩国的法院结构由大法院、高等法院和地区法院组成, 其中高等法院属于上诉法院。任何地区法院均可受理海事海商类案件, 其只在上诉法院中有处理海事海商类案件的专门机构, 这一点上与英国的海事审判机构体系很是相似。目前韩国海商法学会正在倡导国家效仿中国设立专门的海事法院。[2]这也说明了中国海事法院这个独有的审判机构吸引了周边国家的目光, 海事法院在审判工作和审判法官的专门性上得到了国际社会的认可。

　　与英国类似, 中国海事法院的诞生也来自于对外贸易和航运业的兴盛, 并且依托中国法院“四级两审”制形成了审理海事海商案件所独有的“三级两审”之特色。中国海事法院成立至今以其极高水平而闻名, 其在处理各类疑难以及涉外海事海商类案件时均保证公平和高效, 社会认可度极高。上世纪国家设立海事法院这一专门法院在中国的历史进程中已经被证明是成功的举措。

　　在国际社会中, 海事法院是中国独有的名片。无论是英美法系国家的英美等国还是大陆法系国家的日韩等国, 其海事海商类案件均归于普通民事法庭受理, 一般只在上诉法院安排一个处理海事海商纠纷的专门法庭。但是一国的法院组织体系之设置与本国国情息息相关, 在中国海事法院运行良好的现状下, 不必强求与他国保持一致。而且韩国筹备建立海事法院的做法也说明了专门的海事审判机构是得到他国认可并学习借鉴的。

　　一、海事高级法院设想的提出与演变

　　(一) 20世纪90年代

　　设立海事高级法院的提法在海事法院设立的三十几年来经历了由盛转衰再兴盛的过程。成立海事高级法院的设想早在1990年时便已经出现。时年最高人民法院院长任建新在第七届全国人民代表大会第三次会议中曾明确提出研讨设立海事高级法院, 以应对在理论界已经探讨多年的海事审判“一审专门二审不专门”的局面, 即将海事案件二审从所在地高级人民法院移至更加专业的海事高级法院 (1) 。三年后任建新院长在第八届全国人民代表大会第一次会议中再一次提出“设立海事高级法院, 统一受理二审海事、海商案件非常必要” (2) 。1999年的《人民法院五年改革纲要》中又一次明确“对设立海事高级法院进行研究”。虽然20世纪90年代对于设立海高级人民法院的呼声甚嚣尘上, 但是海事高级法院仍旧没能从文件上走到现实中。

　　(二) 21世纪前十年

　　随着中国迈入21世纪, 学界不断出现了对于海事高级法院甚至是海事法院的批判之声。其论点可归纳为二。

　　其一, 海事法院过大的管辖范围增加当事人诉讼成本。以武汉海事法院为例, 根据《最高人民法院关于海事诉讼管辖问题的规定》, 其管辖范围远至江苏张家港, 可谓是一院横跨三省, 在地理距离上确实会对当事人造成一定的困难。除此之外, 有观点认为海事法院的跨区域管辖与传统的依行政区域管辖之间容易产生各种矛盾, 以至于进一步提出质疑:“按法理论, 发生在黑龙江的案件为什么二审要到辽宁省高级人民法院?为什么辽宁省高级人民法院对设立在黑龙江省的派出法庭具有管辖权?”[3]根据《人民法庭的决定》, 黑龙江的派出法庭全称应为“大连海事法院黑龙江法庭”, 该派出法庭是报批上级部门同意而设立的。最高人民法院的《管辖规定》写明了各海事法院的管辖范围, 《设立海事法院决定》写明了海事法院所在地高级法院受理海事案件的二审工作, 所以辽宁省高级人民法院对大连海事法院黑龙江派出庭的案件依法进行二审是完全合法合理的。自中国设立海事法院以及出台《海商法》《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》 (简称《海诉法》) 以来, 中国海事案件的审判工作与普通民事案件的审判工作走的就是两条不同的路径。在《海诉法》已经规定了海事案件管辖权的情况下, 一味地拿《中华人民共和国民事诉讼法》 (简称《民诉法》) 的视角来审视海事海商类案件的管辖实则谬之千里。

　　再者, 2013年中共中央委员会发布的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》 (简称《深化改革的决定》) 提出了建立与行政区域适当分离的司法管辖制度, 打破现有法院依行政区域为界限行使管辖权的格局, 破解地方保护主义等弊端。简言之, 海事法院与行政区划相分离的管辖范围在破除地方保护主义、保证司法公正独立上发挥了极其重要的作用。海事法院在管辖权方面称得上是瑕不掩瑜, 甚至值得作为法院跨行政区域管辖的经验进行研究。

　　其二, 海事法院等专门法院应当被裁撤。持有这种观点的学者一般认为海事法院的设立与森林法院、铁路法院一样均是特殊时代下的产物。[4]其在《中华人民共和国宪法》 (简称《宪法》) 和《人民法院组织法》中均无专门规定, 应当裁撤海事法院并将其并入地方各级人民法院业务庭之中, 在有通海水域、港口的城市设立海事庭;或者配备一两位懂海事海商法律的法官组成合议庭审理即可。[5]其还通过对比其他法域海事审判机构的设置, 比如《美国宪法》第3条第2款规定联邦法院可审理一切海事海商类案件, 其中州法院对大多数海商海事类案件享有并存管辖权;再比如英国于14世纪中期便设立了海事法院, 但近代以来随着1873年、1875年《司法制度法》的颁布, 英国的高级海事法院被并入高等法院, 隶属遗嘱检查、离婚和海事法庭。随后前两者成为了家事法庭, 而海事案件归于王座法院管辖并在其下成立了海事法庭;以及中国周边国家都不存在审理海事案件的专门法庭, 从以上种种得出海事法院的存在似乎在国际上已是强弩之末这一结论。

　　引用中国台湾着名法学家王泽鉴先生的话———“法律犹如国语, 为民族精神之表现, 与一个国家之政治、经济、习俗等关系至为密切。”中国海事法院的设立根植于中国自有之国情, 通过比较法视野对比不同法域间海事审判机构之差异确属必要, 但窃以为比较之目的在于取精去糟, 如若强求人如此我亦如此则无异于邯郸学步。进一步讲, 如果专门法院的存在以及新设立海事高级法院是对司法成本、经济资源浪费的话, 那么但凡涉海地区均在各级法院成立海事庭的做法是否更为繁复。中国仅大陆海岸线就有1.8万公里, 沿海省份12个, 加上长江黄河流域省份, 需要成立多少个“海事庭”难以数计。

　　以专门法院论, 海事法院不同于铁路、油田及林业法院, 其不存在部门 (企业) 管理法院的问题, 更不存在部门保护主义。相反, 海事法院在30几年中, 获得了社会各界的交口称赞, 并已经逐渐成为了中国面向世界的一个窗口, 中国海事法院在多年的海事审理中, 有许多优秀案例被国际认可, 并选入《劳氏法律报告》, 例如最近广州海事法院做出的, 同意原告深圳燕加隆实业发展公司请求法院强制士基公司向卖方出具正本提单并将货物交付给后手买家的裁定, 得到了英国王座法院法官的引用, 并载入了《劳氏法律报告》, 说明该院海事审判已得到国际业界高度认可。最高人民法院院长周强也对全国的海事审判工作作出积极的评价, 认为涉外、海事审判和知识产权审判是目前社会认可度相对较高的部门。

　　2014年, 全国人大常委会通过设立知识产权法院的决定, 在北上广三地设立知识产权法院。恰恰说明中国专业审判的道路并非式微, 而所谓只保留各级人民法院, 专业案件只在各级人民法院设置专业庭的设想在当下中国似乎并没有生长的土壤。

　　(三) 十八大至今

　　近年来中国在海洋权益方面不断受到周边国家挑战, 中国的海洋意识逐渐深化。中国于2012年提出海洋强国战略, 2014年提出建设国际海事司法中心的设想, 2015年提出“一带一路”倡议。在此背景下, 一些知名学者重新提出乘此之势试点设立海高级人民法院。另外, 海事法院需纳入涉海刑事案件管辖权、完善海事案例指导制度、完善海事派出法庭制度等观点也被不断地提出。

　　法院作为中国国家机关的重要组成部分, 有其特殊的功能和内涵。总的来说法院功能体现在两点:其一, 法院作为国家审判机关和司法系统中重要的一部分, 其主要功能在于审判案件及解决纠纷;其二, 法院作为国家机关其须发挥控制社会、制定规则、贯彻政策的作用。由于法院具有社会控制的功能, 导致其在很大程度上要受到当时政策的影响, 例如在国家大力发展经济时期, 最高人民法院在党委会上提出要为“国家社会经济发展保驾护航”。再例如近年来在国家大力倡导和谐社会的局面下, 法院又发挥着维护稳定的重要作用。[6]上述三个国家战略都要求中国海事法院发挥重要作用, 在审判工作等方面做贡献。而海事高级法院能更好地集中资源, 贯彻审判专门化, 促进国家重大战略的实现。

　　管见以为若设立海事高级法院, 则需解决以下几个难题。

　　二、设立海事高级人民法院存在的困境

　　(一) 海事法院在中国法律体系中地位模糊

　　目前设立海事高级人民法院的困难之处主要在于海事法院的法律地位尚不完善, 进一步讲也就是专门法院的法律地位模糊不清。

　　根据《中华人民共和国立法法》 (简称《立法法》) 第8条的表述, 人民法院 (包括专门法院) 的产生、组织及职权的规定需要以制定法律的形式来实现。这里所讲的制定法律应当是指《人民法院组织法》的制定。依照此种思路, 《立法法》将专门法院的产生等事项交由《人民法院组织法》规定, 《人民法院组织法》又将专门法院的具体事项交由全国人大常委会负责, 但并未说明全国人大常委会以何种方式规定其组织及职权。从海事、知识产权两个专门法院的设立来看, 全国人大常委会显然使用出台《决定》 (《全国人大常委会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》和《全国人大常委会关于在北京、上海、广州设立知识产权法院的决定》) 的方式来具体化专门法院的各项事宜。需要明确的是由全国人大常委会审议通过的《决定》显然属于法律, 但它之所以采用《决定》的形式, 盖因其是不成熟且尚未成体系的法律, 且以《决定》来设立法院的方式总带着行政色彩过强的感觉。

　　专门法院在《人民法院组织法》中一共出现三次, 除前段所及的第29条之外, 就是其在开篇第2条规定专门法院序属人民法院范畴。在1979年《人民法院组织法》中关于专门法院这一规定使用的是列举式, 这一模式显然借鉴了苏联的经验, 其列举了军事法院、铁路运输法院、水上运输法院、森林法院和其他法院。随后在1983年《人民法院组织法》中该条就改为了概括式并沿用至今。谲疑的是, 1979年《人民法院组织法》中出现的铁路运输法院、水上运输法院早在1957年就被国务院发文撤销了, 而后来的铁路运输法院也是在1980年由司法部、原铁道部联合发布的《关于筹建各级铁路法院有关编制的通知》后才得以恢复的, 为何把已经撤销的法院列举进《法院组织法》中的原因已不得而知。但可以肯定地说专门法院自始至终都给人一种“扑朔迷离”的感觉。

　　如一些学者所说, 将专门法院由列举式改为概括式并将其详细规定交由全国人大常委会负责是给了设立专门法院一个灵活的空间。[7]这一观点持之有故, 专门法院不同于地方各级人民法院之处就在其“专门”。随着某一类型的案件增多或是某一新类型案件的出现, 需要对症下药的时候, 某一专门法院就应运而生, 海事法院如此, 知识产权法院亦如此。当这一类案件逐渐减少, 以至于无案源可循的时候, 这一类专门法院就会被撤销、合并, 走下历史的舞台。所以采用概括式举重以明轻的道理是合理的, 给了专门法院设立很大的灵活性, 而这也是立法者的本意 (1) 。但根据习近平总书记在中央深化改革小组会议上所说的任何重大改革都要依法有据这一讲话内容而言, 《人民法院组织法》对于专门法院过于“宽松灵活”的规定则恰恰成了设立海事高级法院的掣肘之处。

　　(二) 海事高级法院难以对应适当的权力机关

　　如若设立海事高级法院, 其性质是跨区域法院, 而且是管辖范围跨了大半个中国的法院。此种法院在中国并非没有先例, 1980年司法部协同原铁道部曾发文《关于筹建各级铁路法院有关编制问题的通知》 (简称《筹建铁路法院通知》) 并在北京设立过铁路运输高级法院, 形成了完整的三级铁路运输法院体系。但需说明的是当时的铁路法院带有明显的部门法院特征, 最高人民法院只在业务上对各级铁路法院进行指导, 铁路法院归属于原铁道部管理, 而北京的铁路运输高级法院就设在了原铁道部。随后铁路运输法院司法独立性受阻碍以及司法权部门化的弊端逐渐暴露, 1987年《最高人民法院最高人民检察院关于撤销铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院有关问题的通知》撤销了设立在北京的铁路运输高级法院。[8]由于年代久远, 《筹建铁路法院通知》全文已不得踪迹, 但从其发布的主体 (司法部、原铁道部) 可以看出, 当时的铁路法院似乎并非是由全国人大或其常委会产生的, 而是由原铁道部产生的。在原铁道部下属各局分管的辖区内产生铁路运输法院, 在北京原铁道部总部成立铁路运输高级法院也就顺理成章地形成了法院与产生其的机关一一对应的关系, 虽然这种关系的合法性备受质疑。

　　无论何地试点建设海事高级法院, 其管辖范围都包括了东三省、环渤海、两广、长江流域各省以及整个东南沿海各省, 这样一个管辖范围仅次于最高人民法院的专门法院应当由谁产生?从其管辖范围看似乎应当由全国人大常委会产生, 但目前似乎没有由中央权力机关产生高级人民法院的先例, 前述的铁路运输高级法院并非是由权力机关而是由原铁道部产生的。如果按其法院层级来看, 高级人民法院应当由省一级权力机关产生, 也就是由海事高级法院所在省 (直辖市) 人大常委会产生。那么仅由上述权力机关质询、监督海事高级法院横跨大半个中国的审判工作是否合理?

　　(三) 海事高级法院与便民诉讼原则的冲突

　　便民原则是《中华人民共和国民事诉讼法》 (简称《民事诉讼法》) 的基本原则之一 (1) , 其内涵在于中国奉行“一切为人民服务”这一原则, 在诉讼制度上表现为要求诉讼程序的设计充分考虑到如何使当事人便利。[9]该原则在中国法律实践中最为直接的体现就是广泛设立的基层人民法院以及《民事诉讼法》所规定的级别管辖和地域管辖。这使中国绝大多数当事人都能在住所地所在省内的各级法院提起诉讼, 极大地方便了当事人提起诉讼, 减少了当事人的诉讼成本。作为《民事诉讼法》特别法的《中华人民海事诉讼特别程序法》 (简称《海事诉讼法》) 也同样遵循便民诉讼这一基本原则, 中国海事法院的设立以及各海事派出庭的设立同样是便民原则的最直接体现之一。

　　在设立海事高级法院的过程中如何兼顾便民原则是一个不可忽视且极其现实的问题。海事高级人民法院的设立将收归全国各海事法院各类海商海事案件的二审工作, 从管辖地域上看其将是仅次于最高人民法院的法院。在各海事法院尚需不断增设派出庭以方便当事人诉讼的现状下, 不论海事高级人民法院的选址在哪都无法兼顾全国各地当事人的诉讼便利性。仅上海海事法院就在连云港、洋山港、洋口港和自贸区分别设立了派出法庭, 那么海事高级人民法院可否采取此类办法也在全国各地设立海事高级法院巡回法庭, 该巡回法庭又将设置在哪些省市?

　　如果说设立巡回法庭是考虑便民原则而实行的办法, 那么首先应该从各地区各类海商海事案件的收案量入手。

　　检索中国裁判文书网案例数据库公布的海事海商案件, 以地域和法院层级因素为关键筛选要素, 依据时间顺序排序取靠前的案例文本, 并综合各种海事海商案件案由进行取样。通过对上述法律和案例数据库的检索, 我们以具有海事海商案件案由为标准, 共收集到全国18 179个海事、海商一审、二审案件。上述案件按时间进行归类, 分布如图1所示。

　　所收集的案例判决时间主要分布于2014年至2017年期间, 于上述期间判决的案例计15 977个案例, 占总收集案例数量的87.89%。本次统计样本案例总体较新。

　　所收集到的案件涉及到天津市、辽宁省、上海市、浙江省、福建省、山东省、湖北省、广东省、广西省、海南省等十余个省、直辖市的海事法院、地方高级人民法院加之地处北京的最高人民法院作出的已生效的海事、海商案件终审裁判文书。具体案件的法院分布如图2所示。

　　案件抽样收集情况总体反映了各地区各级人民法院的海事、海商司法实践现状。从海事法院裁判的案件分布情况看, 上海地区和浙江地区海事法院及地方高级人民法院裁判的案件数量居多。由上海市高级人民法院及上海海事法院裁判的案件为3 211个, 占案件总数的19.73%;广东省高级人民法院及广州海事法院裁判的案件为1 396个, 占案件总数的8.58%;浙江省高级人民法院及宁波海事法院裁判的案件为4 521个, 占案件总数的27.78%;山东省高级人民法院及青岛海事法院裁判的案件为1 714个, 占案件总数的10.53%, 福建省高级人民法院及厦门海事法院裁判的案件为1 034个, 占案件总数的6.35%;天津市高级人民法院及天津海事法院裁判的案件为663个, 占案件总数的4.07%;辽宁省高级人民法院及大连海事法院裁判的案件数量为1 017个, 占案件总数的6.25%;湖北省高级人民法院及武汉海事法院裁判的案件数量为2 008个, 占案件总数的12.34%;广西省高级人民法院及北海海事法院裁判案件数量为500个, 占案件总数的3.07%。

图1 中国法院海事海商案件统计年份分布 (1996—2017) (1)
 

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