摘要：我国《海商法》参照《汉堡规则》相关内容引入了实际承运人概念。将实际承运人定位于接受承运人委托， 从事货物运输或者部分运输事务的人， 其中包含了间接转委托运输事务的其他人。在其制度体系中存在部分缺陷， 亟待调整和补充， 为此本文分析了实际承运人责任体现， 提出相应的完善细节， 以期最大限度的发挥出实际承运人制度的法律公信力。

　　关键词：海商法； 实际承运人； 制度缺陷； 完善方向；

　　实际承运人制度的建立在很大程度上服务了海上运输行业的发展， 是海商法在不断改善和调整后的法律框架补充。但是从实际承运人制度的实施效果来看， 仍然存在多种不易甄别和推断的问题。是实际承运人制度在体系架构之初并未考量的操作问题， 导致一般规定与具体规则存在一定的模糊性， 分项概念与总体概念存在表述不清的现象， 同时也造成了时效制度的局限性。故此， 需针对我国海商法中实际承运人制度的具体细节加以分项， 酌情度量完善机制和补充条件， 以期优化实际承运人制度的实践维度。现做如下分析。

　　一、实际承运人责任体现

　　实际承运人的含义在《海商法》中界定为“接受承运人的委托， 从事货物运输的个体自然人”.其中涵盖了接受转委托的其他运输成员， 因而在实际承运人的责任体现上， 不仅针对第一委托者具有法律限定， 且对于转委托成员产生了连带责任。从这一界定层面出发， 同样可以发现实际承运人所具备的双重责任体现。

　　一方面， 接受承运人的委托后， 需履行《合同法》中对于委托方所形成的委托关系， 但这一概念本身存在不同的责任价值差异。合同法对于委托这一概念范畴的解析维度是存在委托合同约束时方能成立的， 且需要由受托方完全处理委托事务。但在《海商法》中， 这一委托概念需要建立专项委托协议方能成立， 明确了承运人完成运输行为时所承担的主体责任， 其存在货物转交后的二次委托权限。那么在《海商法》中实际承运人的概念被无形中放大， 承揽货物的二次委托同样视为实际承运人责任体现。

　　另一方面， 实际承运人履行了货物转达的合同契约， 以海上运输形式将委托事务完整传达， 同样具备了直接委托， 及间接委托的双向连带关系。而最终将货物交于收货人的终极行为被认定为实际承运人的地位。从这一层面分析， 虽直接委托产生了合同契约责任， 但间接委托完成了货物最终送达， 是委托行为的最终责任表现。故此， 部分接受了承运人货物转达委托， 但再次委托他人运输的中间商， 实则并不能完全视为实际承运人。

　　二、我国海商法中实际承运人制度的体系架构弊端

　　（一） 一般规定与具体规则的模糊性

　　海运商业体系的架构， 是由多重贸易形式完成实际运输环节的业务网络。在这一网络中， 实际承运人的界定范畴， 很难从责任属性中单独剥离， 故而在合同责任和法定责任中出现了一定的矛盾性。部分学者认为， 从合同角度分析， 实际承运人可依据相对性原则界定为法定责任， 违反法定责任也可视为侵权行为。但通过实际承运人责任体现分析可知， 我国海商法中对实际承运人的界定并未涉猎中间环节， 只能够限定委托前端和委托末端的单独个体， 海运损失的行为主体很难从中辨析。这种在实际承运人界定层面所产生的模糊性， 是界定法律权限精准度的限制。同时造成了实际承运人识别度低的絮乱状态， 无法细分其中的海运物流规则， 也是实际承运人界定模糊的操作限制。故此， 在海上运输不断扩大业务网络的过程中， 实际上委托权益的法律保护效率并不健全， 容易破坏海运商贸的整体和谐度。

　　（二） 总体概念与分项概念表述不清

　　《海商法》是极为复杂的法律体系架构， 主要用于海上货物运输合同的管理。在其制度结构框架的设计上， 主要以航次租赁合同、以及内海运输段的贸易合同为主， 明确了海上运输的管理框架。同时从海上运输的合同总概念角度划分了下属分项概念的细则。以《海商法》第41条中对于海上货物运输的定义范畴为例， 承运人在收取委托人交付的运费之后， 需负责将货物运往指定港口。但在其海上运输的总概念范畴中， 对于提单、航次租船合同， 以及多式联运合同的分项概念并未明确标注， 造成了实现维度的对接性失误。由于提单特指“托运人”和“承运人”的双方当事人关系已经明确， 而航次租船合同中所涉及到的当事人却涵盖了“出租人”这一界定范畴。而在多式联运合同中的当事人界定则被描述为“多式联运经营人”.三项分属概念对实际承运人的定位存在表述不清的局限性， 故而无法细分其中的多式联运经营人、及出租人法律适应度。这种模糊性的概念界定， 容易产生海上货物运输合同的无解和差异化区分， 是约束实际承运人制度实现法律效力， 履行合同范畴的另一种弊端， 致使司法管制存在一定的絮乱性， 亟待更改免除后患。

　　（三） 时效制度设计的矛盾与局限性

　　时效制度设计的目标是解决现实航运问题， 是服务于实际承运人和委托人双方的法律管制。在《海商法》第257条中明确规定， 当海运货品发生损毁时， 其索赔形式存在两种时效。一方面， 提单项对于海上运输的事务请求权限定位于一年时效， 时间范畴由货物交付期开始计算。另一方面， 在航次租船合同中这一时效延续为两年， 当事人明确自身利益受到侵害后开始计算。从法律管制效力上分析， 两种时效界定制度并无矛盾或冲突， 且均符合国际惯例。但关键在于其中的表述层面存在漏洞和缺陷。《海商法》中第257条将时效公诉界定为：委托方向承运人要求赔偿的请求权， 及航次租船合同中的请求权限。两种描述存在双重误导：其一， 航次租船合同并非普遍意义的航运合同。其二， 实际承运人可能在运输环节中并未形成运输事实， 与航次租船合同的关联度极低， 导致其法律界定范畴需割裂后确定实际承运人责任范畴。那么在这种情况下， 通过提单形式产生转让或签发的参与者， 实为履行了承运事实的个体。间接否定了航次租船状态下的实际承运人状态， 转嫁委托运输的情况成为无法界定的制度漏洞。若最终以时效制度减损抵销实际承运人制度， 则产生了设计弊端， 致使实际承运人制度在航次租船状态下难以衡量其法律适用性。

　　三、海商法中实际承运人制度的完善方向

　　（一） 立法倾向突破

　　破而后立是完善法律制度的必要过程， 在《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》等制度中能够发现， 国际海运立法维度也在逐步强化实际承运人的法律界定范畴。一般规定与具体规则的模糊性， 总体概念与分项概念表述不清， 时效制度设计的矛盾与局限性， 均为限制实际承运人制度发挥法律效力的阻碍。故此， 需针对其中的薄弱环节进行优化调整， 细分法律权限上的总则与分则。通过细节调整切实关注实际承运人制度的执法效力， 方能支持立法倾向的突破， 降低海上运输环节中由于诸多细则表述不清而造成的贸易纠纷。诸多实际承运人制度中的设计缺陷， 并不会造成主体业务的管理功能丧失， 却会造成实际承运人制度在执法层面， 及认知层面上的误导， 对《海商法》整体效度无疑产生了断章取义的制约性。故此， 必须摒弃对以往立法层面的依赖性， 重新建立支持实践操作维度和价值引导规律的文献细则， 或辅助性标识， 解释其中的价值误导错位， 方能支持立法倾向的精准度。

　　（二） 制度细节调整

　　为了约束航次租船状态下， 对于实际承运人逃避自身法律责任的情况， 需要在实际承运人制度方面完善细节。应当从《海商法》的立法维度中选择适应“一般规定”的海上货物运输合同细则补充项。例如：规定承运人自身的责任属性可由提单所证明其运输合同的法律效力， 也可将这一适用航次租船合同的证明下属提单项， 其约束条件便是提单， 或者近似于物权凭证的货物委托关系得以明确， 且适用于实际承运人与委托方的关系确立。故而， 依据租船合同再次确定的货物运输负责人可有所限定， 进一步明确了提单项下收货方与承担实际承运业务的个人连带关系， 令责任归属更为精准， 且能够赋予委托人和实际承运人双方相应的法律权限支持和细则补充。只有在实际承运人制度在细节方面有效调整之后， 在能规避总体概念与分项概念的理解问题， 并为实际承运人制度的现实操作提供精准对接。

　　（三） 实务层面架构

　　法律框架必须建立在实务层面之上， 如《海商法》无法最终确立实际承运人的界定范畴， 实则是对于相关法律概念连贯性和完整度的最大干扰。之所以产生概念界定的误导， 也是由于现行海上运输起诉规定的漏洞， 致使实务层面上的指导和执行出现了操作偏差。故此， 从海上货物运输事件的起诉范畴界定执法层面具有较强的适应性。现行起诉规定可修正为：海上运输当事人依据提单索赔请求发起日开始计算， 时效起仍可限定为1年。而对于航次租船合同的索赔起诉仍可限定为两年， 可从当事人明确自身权利被侵犯后的当日开始计算。除此之外， 当提单再次被转让， 则可将承接方视为第三人， 是该承运人在接受委托后产生的连带责任， 可将此委托时间节点作为时效期开始计算， 索赔期限也可界定为一年。那么在适度修正《海商法》对于实际承运人的时效制度后， 便可梳理分项概念与总体概念上的连带关系， 促使立法环节中的相对性原则充分体现， 保障实际承运人制度并不会在时效制度的牵制下造成减损， 最大限度的发挥出实际承运人制度的法律公信力。

　　四、结语

　　综上所述， 海商法中实际承运人制度存在三点缺陷， 分别为：一般规定与具体规则的模糊性， 总体概念与分项概念表述不清， 时效制度设计的矛盾与局限性， 均为限制实际承运人制度发挥法律效力的阻碍。在海商法中实际承运人制度的完善方向中， 需在立法倾向方面有所突破， 针对制度细节加以补充和调整， 从实务层面架构完整的法律框架， 支持实际承运人制度的真正发挥并服务于海上运输事务。

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