摘要 近些年来，国际油价波动、全球变暖，中国成品油消费税频繁上涨成了亿万民众广泛关注的焦点问题。本文以此为出发点，先建立一套中国社会核算矩阵，在此基础上构造了可计算一般均衡模型，对成品油消费税上涨 2%和 4%两种情景进行了仿真模拟。研究发现，提高成品油消费税会导致：①名义 GDP 上涨，实际 GDP 下降。②消费者物价指数上涨。③污染气体排放量降低。④化石能源的能源结构发生了变化，其中煤炭消费占比略有提升，而石油与天然气的比例有所下降。⑤化石能源的消费总量大幅度下降。⑥重工业和交通运输业由于严重依赖石油而导致成本大幅提高、产品价格巨幅上涨、行业产出严重萎缩。轻工业等对石油依赖较轻的行业变动不大。
　　
　　关键词 成品油； 消费税； 中国经济； 环境保护。
　　
　　汽油、柴油等成品油是关系到亿万国民日常生活的重要商品。随着中国人均收入日益提高，家用汽车逐渐普及，成品油的价格及消费税的变动将影响着越来越多的居民。除直接影响外，成品油还会通过影响运输部门、工业部门的成本而间接影响到千家万户的日常生活。中国自1994 年开始对汽油和柴油征收消费税，在之后的二十多年中，政府多次调整纳税范围、优化征税机制、提高税率。
　　
　　例如，2014 年底，汽油消费税提高 0.12 元/升，柴油消费税提高 0.14 元/升。在 2015 年初，财政部、国家税务总局将溶剂油、汽油、和润滑油的消费税由 1.4 元/升提高到 1.52元/升； 将柴油、航空煤油和燃料油的消费税由 1.1 元/升提高到 1.2 元/升。尽管成品油消费税已经多次上调，但与欧洲等世界发达经济体相比，成品油的税赋占油价的比例依然偏低。而且鉴于目前中国大气污染问题的严重性、碳减排压力的紧迫性和国际原油价格长期低位运行的时代背景，未来中国还很有可能继续上调成品油消费税。鉴此，考究国家提高成品油消费税对各行业、宏观经济及碳排放的影响异常重要。
　　
　　1 文献回顾。
　　
　　与成品油各类税费相关的研究可粗略地划分为三类。
　　
　　第一类文章分析成品油税率变动对汽车拥有者的影响。Golob 等[1]使用动态联立方程模型对荷兰 1984-1987 年的面板数据做了相关研究，发现改变成品油税率会影响居民的出行方式、出行距离。然而，税率改变出现方式、出行距离时并非是立竿见影的，而是有一定的时滞性。Anas等[2]研究了芝加哥汽油税率变动对购车、旅行等方面的影响。文章首先估算了居民对汽油的长期需求弹性（ 约为-0.081） ,然后发现汽油消费税税率变动会影响采购的车型、工作地点的选择，甚至改变劳动力成本。
　　
　　第二类文献研究成品油消费税、增值税等税率变动对财政收入、支出及经济效率的影响。De Borger[3]使用离散选择模型从外部性角度分析了征税的反馈作用及最优税率水平、税率结构。文章对比分析了对汽车征税、对汽油征税之间的异同，并对税收额的分配问题做了进一步探讨。Antón-Sarabia 等[4]研究了墨西哥最佳汽油税税率问题。作者认为成品油消费税税率的设定必须充分考虑到发展中国家与发达国家之间的差异，公路的建设普及度，汽车的价格及税赋等各方面因素。文章测算出的最优税率为 1.9 美元/加仑。
　　
　　第三类论文探讨税率变动对环境方面的影响。Austin等[5]发现提高征收汽油税的税率可以有效地降低汽油消费量，降低居民出行距离，从而能够缓解全球气候变暖问题，为提高大气环境质量、改善居民健康水平有着重大意义。De Borger 等[6]对 OECD 国家的燃油税政策做了详细分析，认为燃油税是抑制碳排放、改善大气污染现象的重要手段之一。假如取消燃油税，成品油消费量将大幅度增加，从而恶化了全球变暖问题。此外，作者还证明了居民对成品油消费的价格弹性，虽然在短期缺乏弹性，但是在长期富有弹性。
　　
　　上述这些文献大多是基于计量经济学模型展开的，较少有学者使用可计算一般均衡（ Computable General Equi-librium,CGE） 模型讨论该问题。CGE 模型相对于计量模型更适合分析税率变动对经济及环境带来的影响[7].因此，本文将利用 CGE 模型探讨该问题。
　　
　　2 数据与模型。
　　
　　2.1 数据来源。
　　
　　投入产出表是 CGE 模型研究的核心数据。与其他数据资料不同的是，投入产出表的更新频率较低，截至目前为止，最新的投入产出表以 2012 年为基期，该数据即为本文所使用的基础数据。除了投入产出表之外，本文还从中国海关获取了关税数据； 从中国人民银行获取了储蓄数据； 从国家财政年鉴获取了政府的财政收支数据； 从国家统计局获取了居民收入数据。在数据资料搜集完毕之后，本文构建了社会核算矩阵，并利用直接交叉熵法处理了一些收支不平衡的账户。
　　
　　2.2 CGE 模型。
　　
　　本文建立的 CGE 模型囊括了生产、消费、进出口、政府、均衡等多个模型，是在 Decaluwé 等[8]的基础上增加成品油消费税和碳排放方程两套模块升级而来的。本地商品的税后价格等于税前价格乘以一加上消费税税率（ 式） ; 进口商品的税后国内价格等于不含税的国际价格先乘以汇率，再乘以一加上进口税税率，再乘以一加上消费税税率（ 式） ; 政府的消费税收入等于税前价值量乘以消费税税率，而税前价值量等于来自国内部分和进口部分汇总而成（ 式） .二氧化碳排放量等于各类化石能源的消费量乘以相应地排放因子，排放系数的具体数值参考Heede 等[9].
　　

　　
　　其中，PLc为国产品的税前价格（ 下标 c 表示商品，下同） ,PDc为税后价格，tticc为消费税税率，PWMc为进口品的国际价格，e 为直接标价法下的汇率，ttimc为进口税税率，QDDc和 QIMc分别是中国市场上包含国产品和进口品的数量，TICc为政府的消费税收入，QQc为中国商品市场的商品总数量，Facc为各类化石能源的 CO2排放系数，TQ_CO2 为 CO2排放量。
　　
　　2.3 模拟情景。
　　
　　在建立模拟情景之前，本文先建立一套基准情景（ Business as Usual,BAU） ,该情景根据最新可得的其他数据将 2012 年投入产出表更新推测至 2015 年，然后在此基础上进行模拟情景研究。这些增加、补充的数据主要来自国家统计局、中国人民银行、世界银行等。此外，本文 CGE模型中的若干参数（ 例如替代弹性参数，弗里希参数等）参考了其他公开发表的论文[10].建立好基准情景之后，本文将成品油消费税税率的变化率分别设定为+2%和+4%,相应的情景代码为 S02、S04.2016 年 7 月 10 日，北京的 89 号、92 号和 95 号汽油分别为 5.66、6.05 和 6.44 元/升。以 6 元/升大致估算，两种模拟情景分别相当于将成品油消费税提高了 0.12 元/升和 0.24 元/升，与中国历次调整的幅度较为相似。
　　
　　3 仿真结果分析。
　　
　　3.1 宏观变量。
　　
　　表 1 展示了各个宏观经济与环境变量在成品油消费税税率提高后的变化。居民实际消费数量在提高成品油消费税之后会明显降低，因为消费税的提高增加了油品的价格，进一步推高了其他商品价格，降低了居民的实际购买力。在能源消费结构方面，提高油品的消费税会降低石油在化石能源中的占比，煤炭的消费占比有所提升。因为天然气与开采时通常不能分别开采，二者具有显着的正相关性，因此天然气的消费份额也略有下降，但下降幅度远低于石油。就化石能源的消费总量而言，提高消费税能有效地抑制化石能源总消费需求。企业、居民在面临消费税增长的局面时，会采取一定的措施降低石油消费量。例如，购买电动汽车代替燃油汽车、企业使用更多人力和资本投入而减少化石能源投入。
　　
　　在经济总量方面，提高油品税会增加名义 GDP,然而这种增加幅度并非线性的。税率增加 2%和 4%分别带来名义 GDP 增长 0.019 4%和 0.028 4%.实际 GDP 与名义GDP 恰好相反，成品油消费税增加时实际 GDP 反而下降，在两种情景中分别下降0.048 7%和0.104 5%.其原因为，提高税率相当于提高了石油的价格，增加了企业生产的用油成本，从而削弱企业生产的积极性。同时也降低了国内产品出口时的国际竞争力，因此实际 GDP 有所下降。
　　
　　就物价水平而言，增加成品油消费税会通过多种途径推高物价。①增税直接增加成品油价格； ②成品油价格的提高会引起替代品的价格升高，例如电力、天然气、煤炭；③成品油价格提高导致企业更改生产函数，使用更少的石油，更多的其他要素，因此需求旺盛会导致其他投入品的价格升高，例如劳动和资本； ④上述各个环节在经济运行的下一轮将增税的影响传递至各行各业及居民，从而导致价格水平的全面上涨。以消费者物价指数 （ ConsumerPrice Index,CPI） 为例，成品油消费税提高 2%和 4% 将导致 CPI 上涨 0.068 1%和0.133 0%.在能源强度方面，提高消费税会显着地降低中国过高的一次能源的能源强度，与中国节能的长期战略目标相吻合，两种情景分别导致中国的化石能源强度降低 2.129 3%和 4.133 5%.在碳排放量方面，增税也会大幅度降低中国的 CO2排放量，两种情景分别大约降低 CO2排放总量 2 亿 t 和 4 亿 t.
　　
　　3.2 行业与商品变量。
　　
　　表 2 展示了各行业、各商品的劳动力价格、商品价格及行业总产出相对于基准情景的变动情况。在劳动者报酬方面，除石油自身受消费税影响最大之外，交通运输业的工资也上涨严重。由于交通运输业大量使用石油作为生产要素，在成品油消费税上涨的局面下，企业相应地削减石油投入量，同时提高劳动力投入。劳动力数量外生的情况下，劳动价格大幅攀升。其他行业的劳动力价格、商品价格变动幅度与其生产时对石油的依赖程度相关。例如，重工业比轻工业更依赖石油，因此重工业的就业工资、商品价格变动幅度明显大于轻工业。在行业产量方面，石油自身受变动当然最大，两种情景下产量分别降低了4.8%和9.3%.石油产出的下降不仅受国内需求量降低的因素影响，而且还有一部分因素来自出口丧失竞争力。除石油外，大部分行业的产出量均出现不同程度的下滑，其中下滑较为严重的是交通运输业和重工业，这两个行业由于对石油的依赖性过高，因此高昂的生产成本抑制了其行业发展。其他行业的产出变化相对较为缓和，更多的是受到整体经济的循环作用影响。天然气是唯一一个行业产量增加的行业，因为过高的石油价格导致企业使用天然气替代石油，增加对天然气的需求量。例如，以石油为动力源的汽车可以将燃料更换为天然气。
　　
　　4 结论与建议。
　　
　　近些年来中国乃至世界的碳排放问题、环境污染问题成为了大家广泛关注的话题。与此同时，国际石油价格巨幅波动，近期处于低位运行态势，中国政府多次上调成品油消费税。然而，中国的成品油税赋水平相比发达国家依然较低。在此背景下，本文利用中国最新的投入产出表构造了中国社会核算矩阵，并建立了一套 CGE 模型，应用该模型模拟测算了燃油消费税上涨 2%和 4%的两种情景。
　　
　　研究发现，提高成品油消费税会导致如下后果： ①经济总量有所下滑，名义 GDP 上涨但实际 GDP 下降； ②以消费者物价指数为代表的整体物价水平上涨； ③以二氧化碳为代表的温室气体排放量降低，有利于缓解大气污染和全球变暖问题； ④化石能源的能源消费结构发生了变化，其中煤炭消费占比略有提升，而石油与天然气的比例有所下降； ⑤化石能源的消费总量大幅度下降，利于中国节能减排的长期发展目标。⑥各行业因对石油的依赖程度不同而发生了不同变化。其中，重工业和交通运输业由于严重依赖石油而导致生产成本大幅度提高、产品价格巨幅上涨、行业产出严重萎缩。轻工业等对石油依赖较轻的行业。
　　
　　根据上述研究结论，本文提出一些相关的政策建议，以供参考。①短期保持税率稳定。中国目前处于中低收入水平，成品油价格与居民收入之比已经远高于发达国家，短期内不宜频繁上调成品油消费税。②在长期，政府还应该适当的增加成品油消费税。一方面中国的大气污染问题异常严峻，增税可以有效抑制污染物排放。另一方面，中国成品油的总税赋低于世界发达国家，有一定的上调空间。③分门别类制定不同的成品油消费税税率，对于含硫、硝等污染物较多的油品可以高额征收消费税。④对交通运输业等受消费税影响较大的行业，应该予以适当的补贴，以防止行业过度萎缩，妨碍了中国经济的健康发展。⑤完善征收及监管方式。目前过于简单的征收方式导致了大量的逃税漏税现象。成品油消费税的改革可借鉴增值税方式，虽然层层征收但由于是价外税，并不存在重复征税问题，且漏税现象相对较少。
　　
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