摘 要：　粤汉铁路连接富庶的华中和华南地区, 在湖南省境内的里程占了近60%, 在其建设与运营过程中与近代湖南的关系也最为密切。粤汉铁路的建设, 对近代区域经济社会变迁产生了深远影响。粤汉铁路加强了湖南与鄂粤两省之间的经济联系, 便利了湖南大宗物产的对外输出, 有力推动了湖南经济的近代化进程;粤汉铁路对近代湖南传统运输方式造成了挤压, 随着时间的推移, 铁路在湖南交通运输格局中的地位变得越来越重要, 对水运等传统交通方式造成了较大冲击;粤汉铁路改变了近代湖南交通格局, 交通方式变革给人们的日常生活带来了巨大变化, 同时交通的进步不但直接影响人们的出行, 也间接影响到社会生活的方方面面, 从而在整体上改变了人们的社会意识和社会生活方式。

 

　　关键词：　粤汉铁路; 近代湖南; 经济与社会变迁;

　　Abstract：　Yue-Han Railway connects the rich Central China and Southern China regions, accounting for nearly 60% of the mileage in Hunan province. Yue-Han Railway strengthens the economic links between the two provinces of Hunan and Guangdong, a strong impetus to the modernization of Hunan's economy.The position of railway in Hunan's transportation has caused a great impact on traditional transportation modes such as water transportation. Yue-Han Railway has changed the traffic pattern of Hunan in modern times. The change of traffic mode has brought great changes to people's daily life. At the same time, the progress of traffic not only directly affects people's travel, but also indirectly affects all aspects of social life, thus changing people's social consciousness and social life style as a whole.

　　Keyword：　Yue-Han Railway; modern Hunan; economic and social changes;

　　粤汉铁路全线约1100公里, 连接富庶的华中和华南地区, 具有重要的政治、经济、文化和国防功用及价值, 时人甚至认为这条铁路的经济价值与地位“远在平汉铁路之上”[1]。近代以来, 人们对于铁路重要的社会经济意义及价值的认识逐渐变得深刻, 所以近代湘籍人士对粤汉铁路建设极为用心。1935年出版的《湖南年鉴》写道, “自光绪中叶以后, 湘省官绅, 莫不努力于交通发展”[2](P371)。民国学者林朝杰曾指出, 湖南物产丰饶, 然“因交通不便, 物产无法输送, 只有停滞一地, 经济不能流通, 故此湘省人民生活发生困难”。当粤汉铁路全线贯通之后, “湘省各地经济, 则已渐成活跃, 人民生活程度, 已续渐提高, 由此可见铁路交通与政治、经济之关系, 粤汉铁路之完成, 既为我国之一大之铁路交通线, 而亦为湖南人之生命线”。林氏将粤汉铁路视为“湖南人之生命线”, 虽然不免有夸大之嫌, 但的确可以反映出民国年间人们对粤汉铁路开通运行寄予了很大期望[3]。这条连接鄂、湘、粤三省的铁路干线, 在湖南省境内的里程占了近60%, 在其建设与运营过程中与近代湖南的关系也最为密切, 粤汉铁路的建设对近代湖南经济社会变迁产生了深远影响。

　　一、“沿线物产, 皆为该路基本运输”———铁路密切了湖南与鄂、粤两省的经济联系

　　粤汉铁路的修筑及运行, 带动了鄂、湘、粤三地运输、商贸、邮政等行业的迅速发展。在粤汉铁路全线贯通之前, 通过粤汉铁路湘鄂段的运营, 湘鄂之间的经贸联系有了进一步发展。粤汉铁路全线贯通之后, 湘粤之间的经贸联系大为加强, 鄂粤之间的经贸联系亦随之增加。

　　粤汉铁路湘鄂段开通之后, 在最初数年间, 其营业状况颇为不佳。因为建设时间过长, 其每公里建设成本高达14万元之多, 远远多于平汉铁路、津浦铁路的10万元和11万元, 这给湘鄂铁路造成了极大的成本压力[4]。同时, 湘鄂铁路还面临着多重困难:设备简陋、枕木朽坏、军事干扰、水道竞争等, 故客货运输均感困难, 入不敷出成为该路开通之后的常态。即使这样, 粤汉铁路湘鄂段对于密切湘鄂两省的经济联系依然发挥了巨大的作用, 尤其是南京国民政府建立之后, 湘鄂铁路的运营状况开始趋于好转。1930年, 鲍运鸾撰文指出:“今年以来, 湘鄂铁路之财政状况, 已渐有向上发展之倾向。……1928年内, 因湘鄂两省之间未受军事影响, 湘鄂路之营业状况已较1927年转佳。”[4]1928年后, 湘鄂铁路的营业状况开始逐渐好转。

　　1930年代以后, 粤汉铁路湘鄂段客货运输均呈上升趋势。以客运而言, 每年载客人数约百万。以货运而言, 每年运输货物约60万吨左右, 以零星杂货为多, 矿产品次之。沿途各站货运品类主要有茶砖、茶叶、米谷、黄豆、高粱、盐、煤、木炭、棉花、棉纱、线、土布、夏布、柴、木、竹、竹器、漆器、烟叶、烟、酒、红枣、鲜果、糖、麻、苎麻、薯、棕皮、牛皮、皮革、粗纸、火纸、干鱼、猪、麻油、橘子、鸡蛋、饼、绣品、药材、杂货等[5](P1324)。据实业部统计, 1933年, 湘鄂铁路从羊楼司输出的茶叶约4500余吨;从岳阳输出猪年约5000余吨, 米和棉花约1000多吨;从汨罗输出茶叶6万多吨, 纸2万石, 米2万石;从长沙输出猪5000余吨, 纸伞6万把, 玻璃1200吨;从株洲输出谷米3万石;从醴陵输出夏布3万匹, 煤7万余吨。显然, 上述产品输出方向基本上以输往汉口为主[6](P61)。据交通部、铁道部1935年统计, 湘鄂铁路沿线湖南各站吸收了附近甚至更远地区的农副产品、手工业品及矿产品, 通过铁路运往长沙、汉口、武昌等地, 或消费, 或加工, 或转运;而从汉口、武昌或长沙等大城市主要向湖南各地运输工业品兼及各类土特产品, 以供人们消费。显见, 粤汉铁路在沟通湖南与汉口、上海、广州等经济发达地区的联系起到了不可或缺的重要作用[7](P297—301)。

　　1921—1937年, 受多种因素影响, 湘鄂铁路历年客运量增幅不大。至1935年, 每营业公里发送人数达2569人, 每营业公里日均发送70人。从货运方面看, 1928—1935年, 湘鄂路运输货物达253.8万吨, 而1915—1927年仅完成223.8万吨运输量[8](P462—463)。再以湘省货物进出为例, 粤汉铁路湘鄂段通车前, 湘米经水路运汉口, 转京汉铁路运至北京, 以抵湘省解款。1921年起, 湘米逐步经湘鄂、京汉铁路联运至北京。湖南所产桐油、鞭炮、纸张、农副产品等经铁路运往汉口, 再转水路运抵上海, 或转至国内其他口岸, 或直接出口国外。江西萍乡之煤运抵武昌后, 多利用回车装淮盐入湘。

　　粤汉铁路全线通车后, 南北交通局面发生的一个重要变化就是湖南经粤汉铁路输往广州的物产大大增多, 而不是像以往那样输往汉口转运各地或海外, 湘粤之间的经济联系空前增强。1936年5月, 粤汉铁路全线通车后, 除湘米运粤外, 湖南所产之桐油、茶油、茶叶、矿砂等也开始经粤汉铁路直接运往广州出口。相比原先经上海走海路可缩短一大半路程, 故节省的运费颇为可观。正如杨力行所言, 粤汉铁路通车后, “现在湖南的矿产物多已改由铁路运至广州、香港, 而关于改善各种采掘的机械, 也由香港、广州输入”[9]。耒阳每年生产17万头猪, 在粤汉铁路开通前主要以内销为主, 铁路开通后每月有10个车皮装运生猪、谷米等农副产品发往广州销售[10](P235)。随着铁路的开通, 1936年下半年, 长沙经广州口岸进出口的商品开始逐渐增加, 生猪和粮食是长沙外销的大宗货品, 因而长沙的长春巷一带猪行云集, 粤省众多商人纷纷前来长沙设立猪行, 大量收购生猪后运销广州[8](P463)。同时, 随着湘米销粤的数量急剧增加, 广州米粮商纷纷到湖南设立庄号, 如耒阳的新市粮食同业公会的行栈、店铺等多达34家。广州粮商在新市购买稻谷并就地加工成米, 装船运至灶市, 搭粤汉铁路货车运抵广州[10](P355)。粤汉铁路通车前, 作为湘南农副产品主要集散地的衡阳, 其周边四邻各县所产谷米、茶油、桐油、烟草、莲实、土靛、生猪、蛋品、猪鬃等多走水路运销长沙、汉口, 再转口输出。“粤汉铁路通车后, 农副产品多运销广州、香港。抗日战争时期, 乃转而内销重庆、桂林、贵阳和昆明等地。”[11](P81)粤汉铁路通车前, 衡阳蛋业一般是由商贩串乡收购, 先走水路运至郴州, 再转旱路运至广东连州、坪石等地出售, 换回食盐等商品。1933—1934年, 年运销鸡蛋约250万枚。粤汉铁路通车后, 长沙、湘潭、衡山等地客户纷至衡阳设庄开店, 蛋商增至50余家, 常宁、祁阳、耒阳、衡山等县蛋贩亦争相运蛋来衡阳, 日吞吐量高达30万枚以上。自广州陷落后, 南销受殂, 蛋业衰落。抗日战争胜利后, 大小蛋店又恢复至80余家, 日成交量达五六万枚, 多运销广州、香港[11](P83)。1937年7—12月, 粤汉铁路湖南省境内装运商货达4.55万吨。其中, 运往广州2.53万吨, 占55.48%。1940年7—12月, 运送商货11.25万吨。其中, 运往韶关、乐昌 (此时广州、武汉已沦陷) 等地5.33万吨, 占47.3%。可见, 随着粤汉铁路的通车, 湖南农矿产品的输出与盐、工业品的输入都发生了明显变化[12](P213)。由是, 湖南更多的物产流向广州, 湘粤两省的经济联系大大加强, 湖南未来的发展更多地融入粤港经济带。随后的历史发展也证明了这一历史发展趋势, 时至今日, 湖南实际上已经成为粤港经济圈的核心腹地之一。

　　从广州方向输入湖南、湖北的商品很多, 较为重要者如盐和糖, 在铁路开通后, 都有大幅度的增长。“铁路开通以来, 价廉的粤盐供给增多, 逐渐和淮盐、川盐相竞争, 而有排斥之的趋势。”输入湖南的糖有赤糖、白糖和车白糖等, 赤糖产于南洋一带, 年均输入约5万担;白糖为爪哇之物, 年均输入10余万担;车白糖来自香港怡和或太古公司, 年均输入15万担, “铁路开通后, 这种糖均由铁路运输, 运费减少不少, 因而价格亦随之减低”[13]。粤汉铁路“营业方面, 渐趋发达, 沿线物产, 如湘省之米, 粤省之盐与糖, 皆为该路基本运输”[14]。“粤省之盐、粮、海味、果品等运销湖南亦整车为多。”[15](P47)广东着名物产如象牙细工、红木细工、珠宝等在铁路开通之前均由海运运往上海、汉口等处, 然后分销内地, 如今这些物品均可通过粤汉铁路直达湖南、湖北等地, 不但数量很大, 而且价格也相对便宜了很多。广东水果在以前因为保存和保鲜的原因, 销到外省的不多, “现在广东蜜柑等水果, 差不多湖南、湖北各处都有。”广东的日用工业品, 以往通过上海、汉口转运内地, 运费极高, 故售价多在原价2倍以上, 现在直接行销湖南、湖北等地, 不但价格降低了不少, 而且市场也扩大了很多[13]。

　　随着粤汉铁路全线贯通, 1937年3—5月, 湘、鄂、粤、赣四省联合举办特产展览会, 会场依次设在广州、长沙、武汉和南昌四地。粤汉铁路亦专门组团参加, 在武汉特设“粤汉馆”, 推销铁路沿线各地的特产, 深受各地参展观众的喜爱。报载, 展览期间, 粤汉铁路沿线土产代办处代售各地之特产深得各界欢迎。“广东水果销路最佳, 第一批当日即销去十之八九, 第二批到有糯米椹、黑叶等荔枝, 此项荔枝由树上摘下, 即由通车运汉, 相隔时间仅三日, 且以保藏得法, 极为新鲜, 为武汉前此所未有, 故得各界欢迎, 象牙细件雕刻品第一批已将售完, 第二批前日亦运到, 均为细件雕刻品之图章、戒指、香烟嘴、表坠等, 亦极受顾客欢迎。”[16]在各地举行展览期间, “参观者极形踊跃”[17]。展览期间的交易额也颇为可观, 以在长沙的展览为例, 展会于1937年5月6日至6月6日举行, 此次参加大会之厂商, 广东43家, 湖南62家, 湖北45家, 江西37家, 总计187家。从5月10日至6月3日, 营业总数为112662.49元。其中, 广东43475.27元, 湖南21555.5元, 湖北21000.35元, 江西27071.32元[18]。四省特展会召开的一个主要背景是粤汉铁路的全线通车, 它对于加强四省经济联系具有十分重要的价值和意义, 得到当时社会各界的高度肯定 (1) 。

　　值得指出的是, 湖南流向广州的物产增多后, 必然会减少流向汉口、上海的物产, 这就意味着湖南与汉口、上海的经济联系程度减少, 其后果是对汉口乃至上海的工商业会造成一定程度的不利影响。事实上, 粤汉铁路全线开通对于汉口、上海工商业的不利影响, 时人即已指出。例如, 邹宗伊在《四省特展之意义及其展望》一文中不无忧虑地指出, 粤汉铁路全线开通, “武汉市场更另潜伏一种至大之危机……武汉市场之繁荣, 胥赖于转口货物之聚散交易, 如四川之桐油、白蜡、药材, 湖南之茶叶、米、苎麻、猪鬃, 河南之麻、豆、麦、棉花、烟叶, 皆须经汉口转口, 运售沪粤, 或径销外洋。今后粤汉铁路通车, 川湘赣及湖北之沙市、宜昌所出土产, 皆可直接由粤汉铁路直输广州, 不必再经汉口转口矣!……来日武汉市场之萎缩, 当更不堪设想”。因此, 他呼吁武汉工商界人士应努力发展工业, 为周边各省提供更多的工业产品, 以减小因粤汉铁路的开通对武汉的经济和市场将产生的不利影响[19]。对于粤汉铁路全线通车将对上海造成的不利影响, 剑波撰文指出, 上海作为中国最大的港口, 依赖内地物产输出维持其繁荣, “粤汉湘通车, 则上海市场要渐趋衰落, 何以故?在粤汉线没有通车以前, 各种物产, 自汉口运到上海, 再由上海转运广州, 须要六日。若从粤汉线转运, 由汉口直达广州, 只要三四十个钟点。……上海之吞吐港的价值, 必定要失去大半。故上海市场的冷落, 亦恐难免”[20]。此种分析虽未免有些太过夸张之语, 但仍具有一定的道理。上述邹宗伊、剑波二氏的分析, 并不是专指湖南物产会因粤汉铁路开通而更多的输送至广州, 但湖南省物产将会减少向汉、沪两地的运输则是毫无疑问的。事实上, 粤汉路贯通之后, “向来以汉口为输出入港的湖北、湖南、江西三省, 输出输入货物也大都改道经粤汉路由广州出口或进口”[21](P4)。因此, 粤汉铁路贯通对汉口的商业地位确实造成了一定的冲击, 而汉口又是以上海为出海口, 由此则对于上海的商业地位自然也是一种削弱。与此相反的是, 广州的商业地位却由此而加强。

　　尽管粤汉铁路全线通车不久, 因全面抗战爆发而未能充分发挥其经济价值, 但自其全线通车至全面抗战爆发前的短短一年中, 它已经充分显示了巨大的经济价值 (参见表1) :

　　表1 粤汉铁路历年分品类货物运量表 (单位:吨) [12] (P213)

　　注:1925年仅统计到6月底;1938年含政府用品44.2万吨。

　　通过表1可以发现, 1938年的货运总量相比1935年有较大幅度的增长, 增幅超过2.5倍。这就充分说明, 粤汉铁路全线通车后, 该路已经部分发挥了其巨大的经济价值, 这与当时人们的预期也是颇为吻合的。

　　综上所述, 粤汉铁路在加强湖南与外省的经济联系方面发挥了巨大的作用, 有力推动了湖南经济近代化。粤汉铁路湘鄂段开通以后, 尽管该段因水运的竞争经营一直颇为困难, 但湘鄂铁路对于湖南本地商品输出和湖南所需商品输入均起到了重要作用。粤汉铁路全线通车后, 从前须经汉口、上海转口广东的商品均可以直接输送广东, 运费大大降低, 运量大大增加, 湖南与广东的经济联系得到空前加强。而且, 随着粤汉铁路与京汉、陇海、浙赣、长江、沪宁铁路的联运, 以及未来与规划中的湘黔、湘桂等铁路的联网, 若非日本军国主义悍然发动全面侵华战争, 随着时间的推移, 湖南与全国重要地区的经济、文化联系都将会有巨大的改观, 湖南乃至中国现代化进程均会呈现出另外一种发展趋势及气象。

　　二、“铁路开发, 航运渐废”———现代铁路交通冲击传统运输方式

　　在湖南, 来自水运的激烈竞争一直令铁路部门深感头疼。湘鄂铁路因为水运的竞争, 经济效益颇为不佳。水运、铁路都是一种交通方式, 各自都有其自身特点, 各自都有其存在的必要性。铁路企业的主要业务是客货运输。一般来说, 对于一个特定的区域而言, 在一定时期内, 其客货运输量是相对固定的。这样的话, 各种运输方式之间的竞争与合作, 也是不可避免的。粤汉铁路途经湘鄂粤三省尤其是湖南, 水运一直较为发达, 这对粤汉铁路客货运输业务形成了较大的影响。黄秉镛的调查指出, 就湖南全省货运情形来看, 由于湘省水系发达, 航运极为便利, “全省货物80%均由水道运输”[22]。因此, 粤汉铁路货运就面临着水运的激烈竞争。根据湘鄂铁路局的调查, 湘鄂间货物运输一般“在水涨时间, 货商因航轮运价低廉, 群趋水运, 在江水退落时间, 湘江涸干, 航轮停业, 进出口货物, 交由路运”[23]。事实上, 粤汉铁路南北两端 (湘鄂段和广韶段) 即因运输里程太短且在湘江和北江水运的竞争下而长期营业不旺, 但随着粤汉铁路的全线贯通, 铁路与水运之间的关系将会发生很大的变化。按照1933年粤汉铁路株韶段沿线经济调查队的建议, 未来粤汉铁路短途之货运, 如衡阳至武昌间、曲江 (韶关) 至广州间将会受到来自水运竞争的严重影响。但是未来由武昌至广州之全程运输, 或由湘运粤, 或由粤运湘, 由于南岭横亘湘粤之间, 湘江与北江不能汇通, 北江上游之武水虽能通至湖南宜章, 然滩多水急, 舟行艰难, 这时则舍铁路之外别无他途。虽然水运与粤汉铁路存在竞争, 但亦存在合作互补关系。湘江、北江各支流, 多与铁路相交, 不啻为铁路之支线, 将来铁路之货物, 皆须借助这些支流散诸各地[24]。同时, 粤汉铁路最重要的功能是穿过了南岭, 使历史上一直阻塞岭南与两湖、中原地区的交通屏障得以排除, 其对于湖南物产运销而言尤为关键。

　　但水运方式也存在明显缺陷:一是运速较慢, 运时较长;二是受水文、天气、地理等因素影响较大, 连续性差, 灵活性小;三是因商品在途时间长, 损耗较大, 故资金周转慢。而且上述几个缺陷几乎是无法克服的。反之, 铁路运输具有以下几个先天优势:一是运行速度快, 远高于水运和公路运输。二是运货量巨大, 一列货车平均可拉1000—2000吨货物。铁路在单线上, 一个方向全年能够运输货物在1000万吨以上, 而在双线上则可达2500—4000万吨。三是一般不受气候和季节影响, 连续性较强, 可靠性高。四是管理高度集中, 较安全、准确。因此, 历史地看, 近代以来世界交通格局的变化趋势是:以铁路为代表的机器交通工具逐渐取代以驿运、水运为代表的人畜力等传统交通运输方式, 以实现生产效率的提高。当然, 这一发展过程并非一帆风顺, 但这是不以个人意志为转移的历史发展趋势, 不过这一趋势在20世纪上半叶的中国仅是苗头初显, 尚有待进一步大发展。

　　虽如黄秉镛所言, 湖南全省货物水运占了大头, 但铁路运输无疑更具有发展前途。为了与水运进行竞争, 铁路部门对于重要大宗商品制定了特殊运价。1913年, 粤汉铁路长株段将普通货物运价分为五等, 每吨每英里运价基数为:一等0.08864元, 二等0.07104元, 三等0.05640元, 四等0.03680元, 五等0.02200元。同年10月1日起, 至翌年2月底止, 米粮照定价7折, 绸缎、绣货、夏布、粗布、茶叶、磁器、陶器照定价8折[12](P264—265)。1919年4月春茶上市时, 铁路运费较水运为昂。湖南在云溪征收各种税捐照前增加7倍有余, 商民裹足不敢由火车装运。湘鄂路运乃将整车茶叶、茶砖改为定价的8折核收运费。1920年, 湘鄂铁路又将普通货物运价进一步分为六等, 每吨每公里最近区段基本运价为:一等0.04816元, 二等0.03374元, 三等0.0264元, 四等0.02099元, 五等0.01561元, 六等0.01323元。不满整车货物的运价按照整车运价加30%[12](P265)。显然, 运价实际上又有所下调。1920年4月, 湘鄂铁路局先后将株洲、易家湾、新河、长沙、霞凝、汨罗、岳州各站, 运米至徐家棚、通湘门、鲇鱼套各站, 特定专价。由通湘门、徐家棚、鲇鱼套各站, 运面粉至岳州、新河、长沙站整车装运, 亦特定专价。1921年3月, 湘鄂路因有航运竞争, 非特别减价不足以资招徕, 特制定水涨期 (3、4、5、6、7、8、9、10月) 、水落期 (1、2、11、12月) 两种特别运价。1922年起, 湘鄂路先后与开泰、新顺、顺丰、裕顺转运公司签订运输瓷器、粗纸合同。起站规定有特价者, 接特价收费, 无特价者按普通运价收费。年运量超合同若干吨以上, 或年运费超合同若干万元以上, 分别给以各种不同之回扣。合同期为一年, 可予继续签订[12](P265—267)。

　　粤汉铁路对于争取货源, 颇为积极。《铁道半月刊》1937年3月报道, 为了争取货源, 粤汉铁路局呈报铁道部批准增辟货运出海线, 以便商品可以直接输出南洋。粤汉铁路“对于运输, 除于重要各区, 设立营业区外, 并将全路划分为五个运输总段”, 以发展客货运业务[25]。粤汉铁路还积极与公路部门协调, 实施公路铁路联运, 以方便客商。1932年春, 郴县至宜章公路修通, 长沙至广东省的汽车运输直通无阻, 而粤汉铁路中段株洲至韶关段尚未修通。为方便旅客, 同年6月湘鄂铁路与湖南省公路局签订《旅客、行包联运合约》, 同时开办铁路公路联运业务。以粤汉线北段 (长沙—武昌) 和湘境内的湘粤公路线为联运区间, 以湘鄂铁路局指定的汉口、徐家棚、通湘门、岳阳、汨罗五站和省公路局指定的湘潭东、南岳、衡阳、郴县、宜章五站为联运站, 办理旅客、行包联运业务。各联运站均可互相发售客票, 沟通鄂、湘、粤三省的旅客联运运输。1933年又修订合同, 湖南省公路局将联运站扩展至湘黔线的湘潭西、湘乡、永丰 (今双峰) 、宝庆 (今邵阳) 四站, 以长沙火车东站为联运接转站, 湘鄂铁路局与湖南省公路局于长沙火车东站设联络站, 双方派人合办联运事宜。联运客票, 铁路方面分别按头、二、三等票价九折, 公路方面按普通票价不折;行李以箱柜、提篮、被包为限, 包裹以重60公斤, 或体积3立方米为限;行包如有遗失、损坏, 按铁道部客运通则的规定赔偿, 包裹赔偿金额最多30元。修订的《旅客、行包联运合约》第19条还规定, “凡联运区所有沿途名胜地点, 应由两局斟酌情形发售联运旅客游览来回票, 其票价湘鄂铁路局按照原价以七五折计收, 省公路局按照原定价九折计收, 但每年发售时间须由两局另行协定”。于此, 铁路公路合办旅游联运至此开始。为了办好铁路公路旅客联运, 湖南省公路局和湘鄂铁路局还按合约精神, 制订《联合运输办事细则》、《火车、汽车行车时间表》及各种费率计收标准。湘鄂铁路局与湖南公路局实行铁公旅客联运后, 1934年由铁路起运经湖南公路的联运旅客共2381人, 收入1.1万余元, 由湖南公路起运经湘鄂铁路联运旅客713人, 收入3500余元;行李包裹联运双方共收入500余元。1936年, 粤汉铁路全线贯通, 铁路公路联运由客运转为货运, 且以货运为重点, 汽车运输主要集散铁路运输的物资[26](P93—99)。

　　随着时间的推移, 铁路在湖南交通运输格局中的地位变得越来越重要, 对水运等传统交通方式造成了较大冲击。1920年, 当时粤汉铁路湘鄂段刚刚开通一年多, 《湖南实业杂志》报道说, 湘鄂铁路“通行长武票车以来, 虽有航运抵制, 而该路客货运日渐发达, 近且承运汉冶萍公司焦煤, 每日在六百吨以上.逐日收入, 除开销外, 确有盈余” (1) 。淮盐输入湖南, 最初是由木帆船唱主角, 后来近代航运船取代木帆船成为淮盐入湘的主要交通工具, 粤汉铁路全线通车后, 便试图部分承揽淮盐入湘的业务。岳阳车站在湘鄂线通车初期, 因水运竞争激烈, 该站货运业务极为困难, 每到夏季水涨时期, 湘鄂铁路便千方百计招徕客货运业务。但随着时间的推移, 1925—1936年, 铁路“货物运量逐渐增长”, 对水运形成了较大的冲击[27](P380)。岳阳地方, “自铁路开发, 航运渐废, 已失去其商埠机能”[5](P103)。熊希龄指出, “自株萍铁路一通, 醴陵民船咸多失业”[28](P399)。醴陵的渌江及其支流, “在未有铁路之前, 煤、柴、瓷、米之运输, 惟此 (指船运———引者注) 是赖, 船只在1万号以上。至铁路修通以后, 萍煤及石门口煤大部分均由火车输运, 谷米杂货亦然, 仅瓷器仍用航运, 是时渌江航业衰微”[29](P892)。以湖南煤矿业运输为例, 传统上湖南煤炭运输方式一般为水运, 1930年和1935年, 醴陵石成金煤矿和石门口煤矿先后建成轻便铁路与株萍铁路阳三石站连接, 并在站设立煤栈, 此后, 这两座煤矿基本上不再使用水路运煤。大体而言, “湘鄂铁路运到长沙的煤常年在6万吨上下, 约占长沙消费量的1/3。1936年9月, 粤汉铁路全线贯通之后, 湖南煤炭通过它大量输入两广及湖北地区, 湖南地区的煤炭运输也逐渐由水运转向铁路运输为主”[30](P305)。后来, 随着湘桂、湘黔等铁路的修通, 湖南煤炭输出基本上不再走水运。

　　铁路交通对于传统车马等驿运的冲击就更大, 史料记载, 醴陵“北乡旧为驿路所经, 沿途各铺, 旅业颇旺, 自铁路既通, 行人寥落, 火铺遂多歇业”[31](P34)。以郴州交通为例, 粤汉铁路、湘粤公路通车前, 郴州陆路运输全靠肩挑背负或骡马运输, 水路则依赖郴江航运。随着湘粤公路、粤汉铁路的开通, “汽车、火车运输取代骡马和航船运输”[32](P219)。从传统运输方式向现代运输方式急剧变迁, 势不可挡。

　　三、“交通日变, 外界接触日多”———铁路交通改变了人们的日常生活方式

　　粤汉铁路的建设, 在政治、经济、军事等方面发挥了巨大作用, 交通方式变革同时也给人们的日常生活方式带来了巨大变化。铁路交通给人们带来的最直接和最显着的变化就是人们的出行方式。铁路交通与传统交通方式如车马、帆船、舆轿等相比, 一方面速度大大加快了, 另一方面受天气、地形等客观因素的制约也大为减轻, 由此人的出行变得更为快捷、方便和安全。出行的快捷与方便、安全大大拓展了人们的活动范围, 同时因为这种便捷, 人们也更愿意外出活动。受传统交通方式的制约, 人们较少外出, 活动范围相对狭窄。湖南各地文献对此有不少记载:在醴陵, “县人旧日旅外者少”[33](P16);在常德, 居民“安乐故土, 惮于行役” (1) , 而粤汉铁路的建设, 刺激了湘省人民出行的欲望, 大大方便了人们的出行。1919年, 湘鄂铁路刚刚通车, 《铁路协会会报》便刊文称, 该路通车之后“行旅称便”[34]。1930年出版的《长沙县调查笔记》指出, 长沙火车上通武昌, 下达株洲, “旅客往来, 久称便利”[35]。但是, 火车车厢里较拥挤, 通常湘鄂铁路三等客车里客人有时“几乎要像货物一样地堆积起来”[36]。李苏菲从萍乡去长沙旅行, 株萍铁路车厢里乘客很多, 而到了株洲, 再换乘粤汉铁路, “旅客异常拥挤”[37]。1937年4月, 中山大学农林化学系组织学生乘坐粤汉铁路赴湖南衡山考察, “车上乘客甚挤”, “食餐甚为繁难”[38]。李启愚乘坐粤汉铁路广州至武昌直达车, “所有一、二、三等卧车铺位均早已人满为患”, 列车又加挂一、二等卧铺车各一辆, 三等卧铺车三辆, 三等客车一辆[39]。一位乘坐粤汉铁路火车的作者在文章中写道:“三等车厢里坐满了乘客。乘客们都不外乎是往衡阳、株洲、沙市、宜昌的。”[40]甚至还有一位在永兴县政府做事的湖南人, 其妻是广东人, 不愿意跟他一起回湖南永兴, 而是住在香港, 他们的儿子只有十二三岁, 粤汉铁路全线通车后, 这位湖南人就让他儿子独自一人乘坐火车去香港找他的妈妈。不过, 儿子到了香港以后, 其母又去了安南, 无奈只好返回。好在他在粤汉列车上遇到几位随车检查的宪兵, 在来回往返中给予了很多的关心照顾, 一路上平安无事[39]。通过以上记载可以看出, 粤汉铁路开通后, 旅客运输繁忙, 拥挤不堪是粤汉铁路列车厢里的常态。粤汉铁路给沿线民众的出行带来了极大便利, 促使更多的人走出家门, 一定程度上改变了人们安土重迁的传统观念。粤汉铁路历年载客人数, 可参见表2所示。

　　从表2可以看出, 乘坐火车出行的人数呈不断增长态势, 这就清楚地显示, 铁路等现代交通方式有效帮助人们外出旅行, 扩大了日常生活半径, 有利于开阔眼界, 加强人与人之间的联系和交流, 并在日趋扩大的交往中逐渐形成新的社会关系。当然, 表2中的数字是粤汉铁路的载客人数, 并非都是湘籍人士, 但其中湘籍人士当为数很多, 是没有多大疑问的。

　　尤其值得指出的是, 铁路交通方式还扩大了女性的活动范围, 对提高女性的社会地位也起到了很重要的作用。铁路交通出现后, 女性乘坐火车出行的越来越多了, 尤其是年轻女子走出家门到外地学校求学。1930年, 《自治旬刊》的一篇文章说, “近日女子, 不论贫富, 必入校求学, 与男子同等待遇, 其优秀者, 与社会接近, 以及缠足穿耳等事, 近数年来, 虽世守礼法之家, 已渐废除”[35]。1933年, 英国记者弗莱明从江西萍乡由株萍铁路至长沙, 他写道:“车厢里挤满了乘客, 他们形成了一种错综复杂但似乎很固定的人道主义模式。……在那个长官旁边是三个胖胖的女学生, 她们是回长沙的大学的路上。”[41](P202—203)在长沙有专门招收女生的福湘、周南等女子学校, 越来越多的女性乘坐火车外出求学的景象愈发常态化, 这对“男女授受不亲”等传统社会观念形成了冲击, 也表明有更多的女性业已参与到更多社会公共事务中了。

　　表2 粤汉铁路历年载客人数表 (2)

　　现代交通文明方式的进步, 不但直接影响人们的出行, 也间接影响到社会生活的方方面面, 从而在整体上改变了人们的社会意识和社会生活方式。《醴陵县志》中一段话颇能说明上述变化:“醴陵素称醇厚。近日以交通日变, 外界接触日多, 居民亦渐去其故习而与之俱化。昔之俭者今以奢, 昔之醇者今以薄, 昔之勤者今以思逸乐, 昔之安土者今恋江湖。而伤风败俗越轨之事, 往往窃发于其间。” (3) 这里, 作者是以传统保守的眼光看待现代交通文明方式进步所带来的社会风尚变化, 其观点根本不值得赞赏。但从这段话可以看出, 交通方式变化引起了社会生活的连锁反应。换句话说, 近代交通工具从整体上引起了人们社会生活的变化。比如, 粤汉铁路全线开通后, 粤汉铁路局要求全路员工一律使用国语, 禁止使用方言, 于是在广州就出现了很多国语补习学校。无怪乎时人言:“交通对于人生的影响, 是何等为重大呢!”[39]

　　四、余论

　　经济的发展与变迁, 其实是社会转型的外在表现。但任何一种社会转型都需要有一个漫长的过程, 而在此过程中, 新社会的组成因素会慢慢的发展壮大, 旧社会的构成要件则逐渐生锈朽坏。在中国近代社会转型过程中, 铁路等近代交通工具无疑是现代社会的构成要素, 而粤汉铁路正是在推动湖南经济社会发展的过程中, 或以物质力量推动, 或潜移默化地影响着湖南社会的近代化转型。

　　地理学家傅角今曾指出, 交通对民性、民情影响很大:“交通阻塞, 斯民俗固陋, 反之若交通过盛之地, 民俗又习为狡诈, 若湖南则介乎二者之间, 陆扼粤汉之冲途, 水踞漓湘之航运, 而又匪若沪汉大埠之迷离诡变也。”[42](P13)他的意思是说, 湖南的交通格局刚刚好, 既不像沪汉等地交通太便利了, 人就变得精明而又世俗;也不像某些地方那样, 交通太不方便了, 人往往浅陋而短视。傅氏此言, 虽然经不起仔细推敲, 但也不是完全没有道理。交通条件之优劣, 或者说交通资源的丰寡, 在某些情况下, 的的确确决定着某些地方的兴衰荣枯。就人类交通发展的趋势来看, 内河航运、陆地舆马是传统社会的主要交通方式。但随着社会的发展, 交通方式也随之发生了革命性的变化, 近代以来, 铁路、公路、海运、航空等现代交通方式日益取代了传统的舆马帆船等交通方式。之所以出现这种变化, 是因为人类进入工业化时代以后, 社会发展呈加速态势, 人们越来越追求时间和效率, 而上述目的只有铁路 (高速铁路) 、高速公路、航空等现代交通方式才能实现。是故, 交通方式从传统到现代的嬗变, 是不以人的意志为转移的社会发展趋势。同时, 这种转变也是近代中国从传统社会向现代社会变迁的有机组成部分。

　　我们常说, 历史发展趋势是不可抗拒的, 顺应历史发展趋势才能走向未来。按照这样的理论, 那么在现代交通方式的嬗变过程中, 能够占得先机的地方, 就能够赢得更多发展机遇。在近代中国, 仅就交通方式而言, 铁路无疑是体现历史发展趋势和时代潮流的典型代表之一。因为这样的缘故, 故近代人士常说:“交通为国家命脉, 一国之盛衰, 恒与其交通事业发达与否, 有莫大之关系。”[43]“铁路之建设, 在交通上实居重要之地位, 而当物质文明发达之今日, 关系尤为重要。”[44]“夫国家之建设, 首重交通, 交通之建设, 首重铁路。德意志之所以统一, 完全由俾斯麦之铁路政策, 促其成功。美利坚之所以富视全球, 亦由他有十万里铁路之修筑而偿其志愿。于是各国对于铁路修筑, 无不极力经营, 盖铁路为便利交通之工具, 举凡一国之政治、军事、经济、社会、文化皆受其支配。其发达可以促国家之繁荣, 其不振可以表示国家之衰弱。”[45]上述对铁路重要意义及价值与作用的表述, 可谓无以复加。

　　铁路作为现代快捷交通工具, 除了因物流速度的提高而大大推动经济的更快发展外, 其对于人员流动速度的极大提高以及由此而来的信息、技术、资金等的快速流动, 对于改变人们的生存状态、生活习惯尤其是思想观念都起到了巨大的推动作用。这一点, 对于社会变迁来说, 显得尤其重要。我们知道, 社会变迁乃是一个从外部到内部直至深层次的逐步推进的缓慢过程。换句话说, 社会变迁最先被人们观察到的部分是物质层面的变化, 接着是观念层面的变化, 然后是制度层面的变化, 最后是文化层面的变化。构成社会变迁有各种原因, 铁路这样复杂的现代交通技术方式, 其对于途经的地区而言, 表面上看只是一种交通方式而已, 但我们恰恰不可仅仅将其看作是一种单纯的交通工具, 正如有学者所认为的那样, 铁路这种现代交通工具能够带来社会变革乃至于社会转型[46](P3)。它是工业文明社会的标志性象征, 以及现代文明生产、生产模式的有机构成。

　　参考文献:

　　[1]孙培铨.粤汉铁路在经济上的地位[J].校风:第435期, 1936-10-19.
　　[2]湖南省政府秘书处统计室.湖南年鉴[M].长沙:洞庭印务馆, 1935.
　　[3]林朝杰.粤汉铁路完成与四省特产经济关系[J].新生路月刊, 1937 (4) .
　　[4]鲍运鸾.湘鄂铁路之概况及其将来[J].交通经济汇刊, 1930 (1) .
　　[5]朱羲农, 朱保训.湖南实业志 (二) [M].长沙:湖南人民出版社, 2008.
　　[6]实业部中国经济年鉴编纂委员会.中国经济年鉴[M].上海:商务印书馆, 1934.
　　[7]交通史编纂委员会.交通史·路政编:第14册[M].交通部、铁道部交通史编纂委员会, 1935.
　　[8]谭仲池.长沙通史·现代卷[M].长沙:湖南教育出版社, 2013.
　　[9]杨力行.粤汉铁路的经济意义[J].现代国际, 1937 (5) .
　　[10]耒阳市志编纂委员会.耒阳市志[M].北京:中国社会出版社, 1993.
　　[11]湖南省地方志编纂委员会.湖南省志:第13卷[M].长沙:湖南出版社, 1990.
　　[12]湖南省志编纂委员会.湖南省志:第10卷[M].北京:中国铁道出版社, 1995.
　　[13]陈德贞.粤汉铁路沿线经济近况[J].国际贸易导报, 1937 (4) .
　　[14] (粤汉铁路) 营业渐见发展[J].铁道半月刊, 1937 (9) .
　　[15]株洲市地方志编纂委员会.株洲市志·交通邮电[M].长沙:湖南出版社, 1994.
　　[16]四省特展粤汉馆代办沿线特产[J].路向, 1937 (2) .
　　[17]褚泽生.四省特展会之后顾前瞻[J].广东经济建设月刊, 1937 (4) .
　　[18]四省特展在湘营 (业) 报告[J].经济旬刊, 1937 (16) .
　　[19]邹宗伊.四省特展之意义及其展望[J].汉口商业月刊, 1937 (10) .
　　[20]剑波.粤汉线通车与国民经济的关系[J].上海党声, 1936 (16) .
　　[21]李占才.中国铁路史 (1876—1949) [M].汕头:汕头大学出版社, 1994.
　　[22]黄秉镛.衡阳区所属城镇调查报告书[J].粤汉月刊, 1937 (4) .
　　[23]本路上年份 (1933年) 运输粗茶棉花运量统计[J].湘鄂铁路旬, 1934 (74) .
　　[24]国民政府铁道部.粤汉铁路株韶段经济调查报告书[R].铁道部业司调查科, 1934.
　　[25]营业渐见发展[J]. (粤汉) 铁道半月刊, 1937 (9) .
　　[26]湖南省地方志编纂委员会.湖南省志:第10卷[M].长沙:湖南人民出版社, 1998.
　　[27]李培林, 张晓林.岳阳市交通志[M].北京:人民交通出版社, 1992.
　　[28]周秋光.熊希龄集:第1册[M].长沙:湖南人民出版社, 2008.
　　[29]戴鞍钢, 黄苇.中国地方志经济资料汇编[Z].北京:汉语大词典出版社, 1999.
　　[30]郭钦.湖南近现代工业史[M].长沙:湖南人民出版社, 2013.
　　[31]傅熊湘.醴陵乡土志[M].台北: (台湾) 成文出版社有限公司, 1975.
　　[32]郴州市地方志编纂委员会.郴州市志[M].合肥:黄山书社, 1994.
　　[33]傅熊湘.醴陵乡土志[M].1926年印本.
　　[34]东烈.湘鄂线行车情形[J].铁路协会会报, 1919 (79) .
　　[35]杨肇筠, 沈若愚.长沙县调查笔记[J].自治旬刊, 1930 (72) .
　　[36]行人.湘鄂路上[J].中兴周刊 (武昌) , 1934 (21) .
　　[37]李苏菲.长沙旅行记 (一) [J].中国学生, 1936 (10)
　　[38]朱志诚.农林化学系春季旅行团赴湖南南岳衡山及粤汉铁路沿线考察纪要[N].国立中山大学日报, 1937-04-24.
　　[39]李启愚.粤汉铁路旅行记[J].旅行杂志, 1937 (2) .
　　[40]一文.三等车厢里[J].宇宙风, 1939 (90) .
　　[41]彼得·弗莱明.独行中国——1933年的中国之行[M].南京:南京出版社, 2006.
　　[42]傅角今.湖南地理志[M].长沙:湖南教育出版社, 2008.
　　[43]韦以黻.完成粤汉铁路之必要及其价值[J].交通杂志, 1933 (10) .
　　[44]谭虞宾.中国近年来之铁路建设及其价值[J].南昌女中, 1936 (4) .
　　[45]知我.粤汉铁路之完成与中国交通之重要[J].邮协月刊, 1937 (1) .
　　[46]斯蒂文·J.埃里克森.汽笛的声音——日本明治时代的铁路与国家[M].南京:江苏人民出版社, 2011.

　　注释:

　　1 参见冯节《四省特展与国民经济》[《国货月刊》 (广州) 1937年第3卷第9/10期合刊], 周承考《四省特展与省际经济合作》 (《国闻周报》1937年第14 卷第11期) 等。
　　2 《国内要闻》, 《湖南实业杂志》1920年第28号, 转引自王国宇主编《湖南经济通史·现代卷》, 第151页, 湖南人民出版社2013年版。
　　3 刘哲民:《第二运输处业务概况》, 转引自周秋光、张少利等《湖南社会史》 (二) , 第779页, 湖南人民出版社2013年版。
　　4 1917年以前是长株段载客人数, 1918—1935年以前为湘鄂段载客数, 1938年 (含1938) 以后为粤汉全路载客数。参见湖南省地方志编纂委员会:《湖南省志》第10卷《交通志·铁路》, 第169—170页, 中国铁道出版社1995年版。
　　5 《醴陵县志》卷4, 转引自转引自周秋光、张少利等《湖南社会史》 (二) , 第779—780页, 湖南人民出版社2013年版。

TAG标签： 粤汉铁路     近代湖南     经济与社会变